活塞式发动机

活塞 发动机 也叫往复式发动机，是一种利用一个或者多个活塞将压力转换成旋转动能的发动机。活塞发动机是 热机 的一种，靠汽油、 柴油 等燃料提供动力。活塞式发动机主要由气缸、活塞、连杆、曲轴、 气门 机构、 螺旋桨 减速机 、机匣等组成。

简介

最常用的往复式发动机是利用汽油或者柴油燃料产生压力的。通常都不止一个活塞，每个活塞都在气缸内， 燃料 空气 混合物 被注入其内，然后被点燃。 上火 膨胀，推动活塞向后运动。活塞的这种 直线运动 通过连杆和曲轴转换成 圆周运动 。这种 发动机 经常被通称为 内燃机 ，尽管内燃机并不必须包括 活塞 。

现在的利用并不是很多， 蒸汽 是另一种叫做蒸气式发动机的往复式发动机的能源。这种情况下是利用非常高的蒸气压力来驱动活塞。蒸气能的大部分利用中，活塞发动机已经被更为高效的涡轮机所取代，由于要求有更高的 力矩 活塞已经更多的运用到轿车领域中。

传统四行程往复式活塞引擎，引擎转两周，各汽缸才完成一次进气、压缩、点火与排气过程引擎。至于 菲力·汪克尔 ，转子每转一周便有三次进气、压缩、点火与排气。转子跟转子引擎输出轴的 齿轮 比例为三比一，故此转子引擎只需转一周，各转子便有一次进气、压缩、点火与排气过程，相当于往复式引擎运转两周，因此具有小排气量就能成就高动力输出的优点（但相对的，同样排气量之下转子引擎也较往复引擎的油耗高出许多）。另外，由于转子引擎的轴向运转特性，它不需要精密的曲轴平衡就可以达到非常高的运转转速。

多气缸的活塞式 发动机 采用不同的排列形状，直接影响发动机的外形，图2中是几种气缸的排列形式。第一种形式是直列式，气缸排成一排， 活塞 直上直下往复运动。这种形式的发动机构造简单，汽车上都用它。航空上用的比较多的是第二种V形和第五种星形。V形用于液体冷却发动机，星形用于气体冷却发动机。除此之外还有X形、H形等其他排列形状。

工作原理

活塞顶部在曲轴旋转中心最远的位置叫上死点、最近的位置叫下死点、从上死点到下死点的距离叫活塞冲程。活塞式航空 发动机 大多是四冲程发动机，即一个气缸完成一个工作循环，活塞在气缸内要经过四个冲程，依次是进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。

进气冲程

发动机开始工作时，首先进入“进气冲程”，气缸头上的进气门打开，排气门关闭， 活塞 从上死点向下滑动到下死点为止，气缸内的容积逐渐增大，气压降低——低于外面的 大气压 。于是新鲜的汽油和空气的混合气体，通过打开的进气门被吸入气缸内。混合气体中汽油和空气的比例，一般是1比15即燃烧一公斤的汽油需要15公斤的空气。

压缩冲程

进气冲程完毕后，开始了第二冲程，即“压缩冲程”。这时曲轴靠 惯性 作用继续旋转，把活塞由下死点向上推动。这时进气门也同排气门一样严密关闭。气缸内容积逐渐减少，混合气体受到 活塞 的强烈压缩。当活塞运动到上死点时，混合气体被压缩在上死点和气缸头之间的小空间内。这个小空间叫作“ 燃烧室 ”。这时混合气体的 压强 加到十个 大气压 。温度也增加到 摄氏度 400度左右。压缩是为了更好地利用汽油燃烧时产生的热量，使限制在燃烧室这个小小空间里的混合气体的压强大大提高，以便增加它燃烧后的做功能力。

当活塞处于下死点时，气缸内的容积最大，在上死点时容积最小（后者也是燃烧室的容积）。混合气体被压缩的程度，可以用这两个容积的比值来衡量。这个比值叫“压缩比”。 活塞 航空 发动机 的压缩比大约是5到8，压缩比越大，气体被压缩得越厉害，发动机产生的功率也就越大。

工作冲程

压缩冲程之后是“工作冲程”，也是第三个冲程。在压缩冲程快结束，活塞接近上死点时，气缸头上的 火花塞 通过 高压电 产生了电火花，将混合气体点燃，燃烧时间很短，大约0.015秒；但是速度很快，大约达到每秒30米。气体猛烈膨胀， 压强 急剧增高，可达60到75个 大气压 ，燃烧气体的温度到 摄氏度 2000到2500度。燃烧时，局部温度可能达到三、四千度，燃气加到 活塞 上的冲击力可达15吨。活塞在燃气的强大压力作用下，向下死点迅速运动，推动连杆也门下跑，连杆便带动曲轴转起来了。

这个冲程是使 发动机 能够工作而获得动力的唯一冲程。其余三个冲程都是为这个冲程作准备的。

排气冲程

第四个冲程是“排气冲程”。工作冲程结束后，由于 惯性 ，曲轴继续旋转，使活塞由下死点向上运动。这时进气门仍旧关闭，而排气门大开，燃烧后的废气便通过排气门向外排出。当活塞到达上死点时，绝大部分的废气已被排出。然后排气门关闭，进气门打开， 活塞 又由上死点下行，开始了新的一次循环。

从进气冲程吸入新鲜混合气体起，到排气冲程排出废气止，汽油的 热能 通过燃烧转化为推动活塞运动的 机械能 ，带动 螺旋桨 旋转而作功，这一总的过程叫做一个“循环”。这是一种周而复始的运动。由于其中包含着热能到机械能的转化，所以又叫做“热循环”。

活塞 航空发动机 要完成四冲程工作，除了上述气缸、活塞、联杆、曲轴等构件外，还需要一些其他必要的装置和构件。

发动机结构

简述

活塞式发动机主要由气缸、活塞、连杆、曲轴、 气门 机构、螺旋桨 减速机 、机匣等组成。

气缸是混合气（汽油和空气）进行燃烧的地方。气缸内容纳 活塞 作往复运动。气缸头上装有点燃混合气的电 火花塞 （俗称电嘴），以及进、排气门。发动机工作时气缸温度很高，所以气缸外壁上有许多散热片，用以扩大散热面积。气缸在发动机壳体（机匣）上的排列形式多为星形或V形。常见的星形发动机有5个、7个、9个、14个、18个或24个气缸不等。在单缸容积相同的情况下，气缸数目越多 发动机 功率越大。活塞承受燃气压力在气缸内作往复运动，并通过连杆将这种运动转变成曲轴的旋转运动。连杆用来连接 活塞 和曲轴。曲轴是发动机输出功率的部件。曲轴转动时，通过 减速机 带动 螺旋桨 转动而产生拉力。除此而外，曲轴还要带动一些附件（如各种 油泵 、 发电机 等）。 气门 机构用来控制进气门、排气门定时打开和关闭。

机体是构成发动机的 BOBBIN ，是发动机各机构和各系统的安装基础，其内、外安装着发动机的所有主要零件和附件，承受各种载荷。因此，机体必须要有足够的强度和 刚度 。机体组主要由气缸体、 汽缸套 、气缸盖和气缸垫等零件组成。

气缸体

水冷 发动机 的气缸体和上曲轴箱常铸成一体，称为气缸体——曲轴箱，也可称为气缸体。气缸体一般用 灰铸铁 铸成，气缸体上部的圆柱形空腔称为气缸，下半部为支承曲轴的曲轴箱，其内腔为曲轴运动的空间。在气缸体内部铸有许多加强筋，冷却水套和润滑油道等。

气缸体应具有足够的强度和刚度，根据气缸体与 油底壳 安装平面的位置不同，通常把气缸体分为以下三种形式。

(1)一般式气缸体其特点是油底壳安装平面和曲轴旋转中心在同一高度。这种气缸体的优点是机体高度小，重量轻，结构紧凑，便于加工，曲轴拆装方便；但其缺点是 刚度 和强度较差。

(2)龙门式气缸体其特点是油底壳安装平面低于曲轴的旋转中心。它的优点是强度和刚度都好，能承受较大的机械负荷；但其缺点是工艺性较差，结构笨重，加工较困难。

(3)隧道式气缸体这种形式的气缸体曲轴的主轴承孔为整体式，采用 滚动轴承 ，主轴承孔较大，曲轴从气缸体后部装入。其优点是结构紧凑、刚度和强度好，但其缺点是加工精度要求高，工艺性较差，曲轴拆装不方便。

气缸直接镗在气缸体上叫做整体式气缸，整体式气缸强度和 刚度 都好，能承受较大的载荷，这种气缸对材料要求高，成本高。如果将气缸制造成单独的圆筒形零件(即气缸套)，然后再装到气缸体内。这样，气缸套采用耐磨的优质材料制成，气缸体可用价格较低的一般材料制造，从而降低了制造成本。同时，气缸套可以从气缸体中取出，因而便于修理和更换，并可大大延长气缸体的使用寿命。

气缸套

气缸套有干式气缸套和湿式气缸套两种。

干式气缸套的特点是气缸套装入气缸体后，其外壁不直接与冷却水接触，而和气缸体的壁面直接接触，壁厚较薄，一般为1～3mm。它具有整体式气缸体的优点，强度和 刚度 都较好，但加工比较复杂，内、外表面都需要进行精加工，拆装不方便，散热不良。

湿式气缸套的特点是气缸套装入气缸体后，其外壁直接与冷却水接触，气缸套仅在上、下各有一 圆环 地带和气缸体接触，壁厚一般为5～9mm。它散热良好，冷却均匀，加工容易，通常只需要精加工内表面，而与水接触的外表面不需要加工，拆装方便，但缺点是强度、刚度都不如干式气缸套好，而且容易产生漏水现象。应该采取一些防漏措施。

辅助系统

发动机 除主要部件外，还须有若干辅助系统与之配合才能工作。主要有进气系统、燃油系统、 点火系统 、冷却系统、启动系统、定时系统、散热系统等。

(1)进气系统：进气系统内常装有 增压器 来增大进气压力，以此改善高空性能。

(2)燃油系统：燃料系统由燃料泵、气化器或燃料喷射装量等组成。燃料泵将汽油压入气化器，汽油在此雾化并与空气混合进入气缸。

(3)点火系统：点火系统由 磁电机 产生的 高压电 在规定的时间产生电火花，将气缸内的混合气体点燃。

(4)冷却系统： 发动机 内燃料燃烧时产生的热量除转化为动能和排出的废气所带走的部分 内能 外，还有很大一部分传给了气缸壁和其他有关机件。冷却系统的作用就是将这些热量散发出去，以保证发功机的正常工作。

(5)启动系统：将发动机发动起来．需要借助外来动力．通常用电功机带动曲轴转动使发动机启动。

(6)定时系统：定时系统是由曲轴带动 凸轮 盘推动连杆和 摇臂 ，定时将进气活门和排气活门开启和关闭的系统。

(7)散热系统：为了能够使气缸内表面在高温下正常工作，必须对气缸和气缸盖进行适当地冷却。冷却方法有两种，一种是 水冷 ，另一种是 风冷 。水冷 发动机 的气缸周围和气缸盖中都加工有冷却水套，并且气缸体和气缸盖冷却水套相通，冷却水在水套内不断循环，带走部分热量，对气缸和气缸盖起冷却作用。

现代汽车 上基本都采用水冷多缸发动机，对于多缸发动机，气缸的排列形式决定了发动机外型尺寸和结构特点，对发动机机体的 刚度 和强度也有影响，并关系到汽车的总体布置。按照气缸的排列方式不同，气缸体还可以分成单列式，V型和对置式三种。

1)直列式

发动机的各个气缸排成一列，一般是垂直布置的。单列式气缸体结构简单，加工容易，但 发动机 长度和高度较大。一般六缸以下发动机多采用单列式。例如 捷达 轿车、 雪铁龙富康 轿车、红旗轿车所使用的发动机均采用这种直列式气缸体。有的汽车为了降低发动机的高度，把发动机倾斜一个角度。

2)V型

气缸排成两列，左右两列气缸中心线的夹角γ<180°，称为V型发动机，V型发动机与直列发动机相比，缩短了机体长度和高度，增加了气缸体的 刚度 ，减轻了发动机的重量，但加大了发动机的宽度，且形状较复杂，加工困难，一般用于8缸以上的发动机，6缸发动机也有采用这种形式的气缸体。

3)对置式

气缸排成两列，左右两列气缸在同一水平面上，即左右两列气缸中心线的夹角γ=180°，称为对置式。它的特点是高度小，总体布置方便，有利于 风冷 。这种气缸应用较少。

转子内燃引擎

简介

通常简称为 菲力·汪克尔 ，又称为三角旋转活塞发动机，是四行程 内燃机 的一种，由 德国 工程师菲力·汪克尔（FelixWankel）在1959年时发明，因此又称为汪克尔引擎。与传统的往复式 活塞 引擎不同的是，转子引擎的运转元件（称为转子，Rotor，其断面造型类似一个三角形）是与输出轴同样采轴向运转，而不需利用杠杆与 凸轮 结构将输出的力量转向，因而减少了运转时能量的耗损。

优点和缺点

转子引擎的动力轴每旋转一圈就作功一次，与一般的四冲程发动机每旋转两圈才作功一次相比，具有高马力容积比（引擎容积较小就能输出较多动力）的优点。另外，由于 菲力·汪克尔 的轴向运转特性，它不需要精密的曲轴平衡就可以达到非常高的运转转速。整个 发动机 只有两个转动部件，与一般的四冲程发动机具有进、排气活门等二十多个活动部件相比结构大大简化，故障的可能性也大大减小。除了以上的优点外，转子引擎的优点亦包括体积较小、重量轻、低重心等。

相对地，由于转子引擎的三个 燃烧室 并非完全隔离，因此在引擎使用一段时间之后容易因为 油封 材料磨损而造成漏气问题，大幅增加油耗与污染。其独特的机械结构也造成这类引擎较难维修。

虽然 菲力·汪克尔 具有以小排气量、利用高转速而产生高输出的特性，但由于运转特性与往复式引擎的不同，世界各国在制订与引擎排气量相关的税则时，皆是以转子引擎的实际排气量乘以二来作为与往复式引擎之间的比较基准。举例来说， 日本 马自达 （Mazda）旗下搭载了转子引擎的RX-8跑车，其实际排气量虽然只有1308立方厘米，但在日本国内却是以2616立方厘米的排气量来作为税级计算的基准。

其他资料

活塞式 发动机 只能为飞机提供轴功率，还要通过空气 螺旋桨 将发动机的轴功率转化为推进力，一起组成航空动力装置。而螺旋桨在飞行速度高时推进效率急剧下降，因此活塞式发动机不能作为高速飞机、特别是 超音速飞机 的动力，故当今的飞机广泛采用燃气涡轮发动机。