九州 新干线 是一条由日本 九州旅客铁道 （ JR九州 ）所经营，连结九州第一大城福冈与境内各大都会区的高速铁路（新干线）系统。九州新干线是1973年公布的五条整备新干线之一，主要包含了 鹿儿岛市 线与西九州线（长崎线）两条路线，2004年3月13日鹿儿岛线南段的新八代、鹿儿岛中央间之路段以部分通车的方式开始运行，之后于2011年3月12日全线通车。日本九州交通网“大动脉”因熊本地震陷入瘫痪。九州新干线 高架桥 的隔音壁脱落等约有130处地方造成损坏，截至2016年4月21日修复日程仍未确定。高速路的一部分仍处于禁止通行状态。
路线
鹿儿岛县 线
有时会被称为“ 鹿儿岛 新干线 ”的九州新干线鹿儿岛线（鹿児岛ルート）连结位于九州北部的 福冈市 （ 博多站 ）与位于九州最南端的鹿儿岛（鹿儿岛中央车站）两大都会区，是一条全线皆采新干线规格（1435mm标准轨）路线的高速铁路。2004年3月13日南段新八代到 鹿儿岛市 中央间开始营运，而北段博多到新八代间的未通车路段，则以行驶于原本鹿儿岛本线上之列车（L特急“接力燕号”）接驳，并以新八代车站作为接驳点。目前通车的南段沿线多山，百余公里的路线上隧道就占了七成的里程，除此之外纵坡度大对于行驶车辆的加速度要求高也是一项特色，为此， 九州旅客铁道 舍弃了 新干线 系统原本既有的各种车型，而以 西日本旅客铁道 的 新干线700系电联车 电联车为基础改良，开发出九州新干线专用的 新干线800系电力动车组 电联车，2011年3月12日，九州新干线全线通车，接力特急停止运营。
鹿儿岛市 线全线共设有12个车站，基本资讯如下：
路线距离： 博多 ～鹿儿岛中央间288.9公里
轨距：1435mm
复线区间：全线复线
电气化区间：全线电气化（25,000 伏特 /60 赫兹 交流电）
运行最高速度：260公里/小时
安全装置：数位自动列车控制装置（KS-ATC）。与 东北新干线 采用的DS-ATC系统不大相同，九州新干线所采用的系统与 东海道新干线 的ATC-NS规格相同。
机车 调度场：川内新干线车辆中心（川内新干线车両センター）
路线维修基地：出水
行控中心： 博多 综合指令中心（博多総合指令センター ）
使用车型： 九州旅客铁道 800系， 西日本旅客铁道 N700系S1编成(新大阪至 鹿儿岛市 中央直通列车使用)
西九州线 （长崎线）
在 国土交通省 原本的整被计划中原称“九州 新干线 长崎线”（长崎ルート）的这条新干线路线，在2005年10月时被路线通过地区的地方政府（ 佐贺县 与长崎县）自行改称为“西九州线”（西九州ルート），而JR九州为了因应配合也以括号附注的方式改称为“西九州线（长崎线）”。相对于全线皆采新干线规格新建的鹿儿岛线，连结 福冈市 与九州西部大城长崎的西九州线，在规划上显得比较复杂些。西九州线是条以原本 在来线 部分区间路段（包括长崎本线与佐世保线）配合上新建设的新干线路段（武雄温泉～ 谏早市 ）混和而成的新路线，因此可能是第一条锁定以 轨距可变列车 （Free Gauge Train）作为运行主轴的新干线。总长约147公里的西九州线分配的方式如下：
博多 ～ 新鸟栖：与 鹿儿岛市 线共享路线（ 新干线 ），区间里程约26公里。新鸟栖：进行轨距变换由新干线的标准轨转换成在来线的窄轨模式。
新鸟栖 ～ 武雄温泉：使用 在来线 轨道，区间里程约51公里。包括：
新鸟栖 ～ 佐贺县 ～ 肥前山口：沿用稍事改善过线型的长崎本线轨道。
肥前山口 ～ 武雄温泉：沿用稍事改善过线型的佐世保线轨道。
武雄温泉：进行轨距变换，由 在来线 转换为新干线。
武雄温泉 ～ 嬉野温泉 ～ 新大村 ～ 谏早：行驶于新修筑的新干线路线上，区间里程约45公里。
谏早：进行轨距转换由 新干线 转换为在来线。
谏早 ～ 长崎市 ：沿用稍事改善过线型的原长崎本线路线（但也可能规划修筑新的新干线路线），区间里程约25公里。
根据 日本 的法律，新干线新线的开发必须先获得平行的 在来线 沿线各个自治体（地方政府）的同意，才可以开始建设。但是，由于新路线通过的地区与原本的长崎本线并不相同，因此当西九州线通车时，势必会将原本往来于长崎本线的人潮导引至其他地区，或甚至改为第三部门铁道（第三セクター 道）的方式营运，有减弱沿线市镇竞争力的疑虑，因此， 佐贺县 的 江北町 与 鹿岛市 两个自治体迄今（2006年4月）尚未同意 新干线 的开发，导致纵使第一期工程（武雄温泉～ 谏早 ）的预算早已拨下，但却迟迟尚未开工的情况。
※关于九州新干线西九州线的路线规划，请参考长崎县官方网站上的路线图。
运行状态
站台构造
各个站台的样式
配线分类
2面4线
2面3线
2面2线
3面6线
2面4线（终着駅[yì]）
构内図[tú]
该当駅
新鸟栖駅・熊本駅
筑后船小屋站 新水俣[yǔ]駅
久留米駅・新大牟田駅・新玉名駅・
鹿児岛中央駅
鹿儿岛县 线
行驶于九州新干线 鹿儿岛市 线上的燕号列车。由于鹿儿岛线沿线多山纵坡度变化大（尤其是已通车的南段）， 九州旅客铁道 放弃了直接采用其他地区原有车种，而以隶属于 西日本旅客铁道 的 新干线700系电联车 7000番台，也就是光号铁道之星（ひかりレールスター，Hikari Railstar）所使用的车辆为基础，进一步开发出专用的 新干线800系电力动车组 电联车，以六辆一列的编成（编组）方式行驶，但在博多～鹿儿岛全线通车后，会视需求检讨是否增加为八辆编成或维持原样。
新登场列车采用了公开征选的方式来决定命名，原本投票排行第一的“隼[sǔn]人”（はやと， hayato ，九州男子的代称）因为发音与已经实际在运行的JR东日本行驶于 东北新干线 上的列车“疾风”（はやて，Hayate）过于接近，因此被放弃而改用了排行第三的“燕”（つばめ，Tsubame，燕子是九州的象征鸟类）。自战前（1930年）东海道本线上的超特级列车开始，这是 日本 铁路系统第五辆使用了相同命名的列车，其中第四代的燕号特急列车与第五代同样都是属于 九州旅客铁道 管辖，是1992年到2004年间行驶于鹿儿岛本线上的特急列车。2004年3月时第五代燕号登场，但第四代并没有真正功成身退，而是化身为L特急列车“接力燕号”（リレーつばめ，Relay Tsubame），负责九州 新干线 鹿儿岛线北段（博多～新八代）尚未完工前，作为燕号新干线列车的接驳车，行驶于两地间的鹿儿岛本线上。两列列车采同时停靠于新 八代站 内同一月台的方式，方便往返的旅客快速接驳。
目前在新八代与鹿儿岛中央之间每小时有两班列燕号车往返，而快速列车（不停靠川内）与每站皆停的慢车则为每小时发车各一班（早上与傍晚时段每站皆停列车会增发为每小时两班），并存在有几列全线皆不停车的超级快速列车。全线通车后，则预计会将班次表改为博多～ 熊本县 间每小时四班，熊本～ 鹿儿岛市 间每小时两班。为了配合到时列车班次的增发， 博多站 内也在进行扩建 新干线 路线与月台的工程。
九州旅客铁道 原本预估九州新干线开业后的第一年会有约250万人次来搭乘，但实际上的统计数字却高达322万8884人，尤其是居住在萨摩地区（鹿儿岛市周边）的使用者占大多数。相比之下，包括 熊本市 在内的一些沿线市镇由于搭乘里程较短，无法明确看出新干线相对于路面运输的优势，而比较不受重视。
西九州线 （长崎线）
与鹿儿岛线不同，计划中的西九州线将采标准轨的新干线与窄轨的 在来线 交错使用的轨道配置，因此将会使用还在开发中的 轨距可变列车 ，目前 西日本旅客铁道 、 九州旅客铁道 与JR 四国 正以新干线下关保守基地（车辆保养维修厂）与九州东北部的小仓工厂为中心，以 山阳新干线 、日丰本线（九州）与 予赞线 （四国）的部分路段进行轨距可变列车的实际行驶测试。而 鹿儿岛县 本线也在新 八代站 设有轨距变换装置，预计在2006年（平成18年）末购入新型车辆实际进行测试。
根据2005年12月时公布的营运计划，行驶于 新干线 西九州线与长崎本线上的列车班次的规划如下：
博多车站 ～ 新鸟栖车站 ～ 武雄温泉车站 ～（经新干线西九州线）～ 长崎车站：每日32班往返，使用 轨距可变列车 行驶。
博多车站 ～ 新鸟栖车站 ～ 武雄温泉车站 ～（经 佐世保市 线）～ 佐世保车站：每日16班，使用 在来线 特急列车行驶。
原本由长崎车站与佐世保车站分别发车、并且在肥前山口车站会合后串连行驶的特急列车“鸥”与“绿”，将会在新干线西九州线通车后不再串连运行。
为了取代取消了的串连行驶， 博多站 与肥前鹿岛车站间将会加发每天五个往返的在来线区间特急列车。