西伯利亚铁路 是欧洲与亚洲两侧海上运输线联结起来的便捷运输铁路，现有两条，分别是 第一亚欧大陆桥 和第二亚欧大陆桥（新亚欧大陆桥）。
第一亚欧大陆桥，贯通亚洲北部，以 俄罗斯 东部的 哈巴罗夫斯克 和 符拉迪沃斯托克 为起点，通过世界上最长的铁路—— 西伯利亚大铁路 ，通向欧洲各国，最后到达 荷兰 的 鹿特丹 ，也称西伯利亚大陆桥。 第二亚欧大陆桥是横跨亚欧两 大洲 中部地带的国际化铁路交通 大动脉 ，东西端连接 太平洋 和 大西洋 经济中心。新亚欧大陆桥以 中国 连云港市 、 山东省 日照市 、 河北省 秦皇岛市 等东部沿海港口为起点，经过 陇海铁路 和 兰新铁路 ，连接中西部 安徽省 、 河南省 、 陕西省 、 甘肃省 和 青海省 、 新疆维吾尔自治区 等，通过中国和哈萨克斯坦边界的 阿尔山市 口出国境，终点到达荷兰鹿特丹港。
新亚欧 大陆桥 经济走廊沿线国家坚持共商、共建、共享原则，坚持多领域政策对话、信息交流和技术产业合作。截至2018年7月，中国已经与新亚欧大陆桥经济走廊沿线21个国家签订了“ 一带一路 ” 合作备忘录 。
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第一亚欧大陆桥 （已运行）
第一欧亚大陆桥（西伯利亚大陆桥，英文名：Siberian Landbridge，SLB）是世界第一条连接 欧洲 、 亚洲 的大陆桥。
它是由 俄罗斯 东部的符拉迪沃斯托克（ 符拉迪沃斯托克 ）为起点【从海参崴分有支线（即原 中东铁路 的西部干线）：由 绥芬河 入中国境，途中经由 哈尔滨市 、 齐齐哈尔市 、 昂昂溪区 、 扎兰屯市 、 海拉尔区 直至 满洲里市 出中国境】横穿西伯利亚大铁路通向 莫斯科 ，然后通向欧洲各国，最后到荷兰 鹿特丹 。贯通亚洲北部，整个 大陆桥 共经过俄罗斯、中国（支线段）、哈萨克斯坦、 白俄罗斯 、 波兰 、 德国 、 荷兰 7个国家，全长13000公里左右。
第一亚欧大陆桥 运输，是世界上最著名的国际集装箱多式联运线之一，通过原苏联 西伯利亚铁路 ，把 远东 ，东南亚和 中亚 地区与 欧洲 ， 中东 地区联结起来，因此又称亚欧大陆桥。西伯利亚大陆桥于1971年由全苏对外贸易运输公司正式确立。全年货运量高达10万标准箱，最多时达15万标准箱。使用这条陆桥运输线的经营者主要是 日本 、中国和欧洲各国的货运代理公司。其中，日本出口欧洲杂货的1/3，欧洲出口 亚洲 杂货的1/5是经这条陆桥运输的。由此可见它在沟通亚欧大陆、促进国际贸易中所处的重要地位。
日本、东南亚、中国香港等地运往欧洲、中东地区的货物由海运运至 俄罗斯 的 东方港 或 纳霍德卡 后，经 第一亚欧大陆桥 有3种联运方式： 1）铁路/铁路线：经 西伯利亚铁路 运至俄罗斯西部国境站，经伊朗、东欧或西欧铁路再运至欧洲各地，或按相反方向的运输。2）铁路/海运线：经西伯利亚大铁路运至 莫斯科 ，经铁路运至 波罗的海 的 圣彼得堡 、 里加 或 塔林港 ，再经船舶运至西欧、北欧和 巴尔干半岛 ，或按相反方向的运输。3）铁路公路线：经西伯利亚大铁路运至俄罗斯西部国境内，再经公路运至 欧洲 各地，或按相反方向的运输。
第二亚欧大陆桥（已运行）
第二欧亚大陆桥指1990年9月经我国 陇海铁路 、 兰新铁路 与哈萨克斯坦铁路接轨的 西伯利亚铁路 ，又被称为新亚欧大陆桥，由于所经路线很大一部分是经原“丝绸之路”，所以人们又称作现代“丝绸之路”，是亚欧大陆桥东西最为便捷的通道。
新亚欧大陆桥东起我国 黄海 之滨的 连云港市 ，向西经陇海铁路的江苏徐州、河南商丘、河南开封、河南郑州、河南洛阳、河南三门峡、陕西渭南、陕西西安、陕西宝鸡、甘肃天水等站（由东向西），兰新铁路的兰州、武威、金昌、张掖、酒泉、嘉峪关、哈密、吐鲁番、乌鲁木齐等站（由东向西），再向西经北疆铁路到达我国边境的阿拉山口，进入哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国，西止荷兰的世界第一大港鹿特丹港。
新 西伯利亚铁路 跨越 欧亚移民 两 大洲 ，连接 太平洋 和 大西洋 ，全长约10800千米，通向东亚、 中亚 、西亚、东欧和西欧40多个国家和地区。于1992年12月1日正式投入国际集装箱运输业务。
现已开通郑欧国际铁路货运班列，首趟郑欧国际铁路货运班列于2013年07月18日运行，开启了中国与 欧洲 的“ 丝绸之路经济带 ”，短短近三年的时间，它共享了丝绸之路经济带建设的机遇，成功连通了中国和欧洲，服务的境内外企业也越来越多，是沟通世界的国际铁路物流大通道，它标志着 国铁集团 物流行业的迅速发展，有力地推动了郑州建设国际物流中心的脚步。
新亚欧大陆桥的贯通不仅便利了我国东西交通与国外的联系，更重要的是对我国的经济发展产生了巨大的影响。
第三亚欧大陆桥 （已运行 ）
运行路径从 重庆市 始发，经 达州市 、 兰州市 、 乌鲁木齐市 ，向西过 北疆铁路 到达我国边境 阿拉山口市 ，进入哈萨克斯坦，再转 俄罗斯 、 白俄罗斯 、 波兰 ，至 德国 的 杜伊斯堡 ，全程11179km。
第四亚欧大陆桥（规划）
第四亚欧大陆桥则是从 满洲里市 分出支线，属于分流 滨洲铁路 和 滨绥铁路 的支线，连接两伊铁路与 白阿铁路 和 平齐铁路 接轨，连接 兴安盟 ， 通辽市 ，赤峰和北京为一个支路，另外通过复线建设长白铁路可以接轨 长图铁路 与 朝鲜 铁路线连接，现正审批中。
第五亚欧大陆桥（规划）
中国、 尼泊尔 、 欧盟 将在未来合作修建被称为第五欧亚陆桥的的跨欧亚大铁路，这条铁路以深圳为起始点， 荷兰 的 鹿特丹 为终点。此方案在可行性上、经济性上风险较大。
由 中尼铁路 至 加德满都 ，再经南亚北部铁路、伊朗高原铁路、 土耳其 波兰铁路（北上铁路）、波兰-荷兰铁路，线全程15300千米。经过 青藏高原 地区和南亚地区，预计第三欧亚陆桥修建竣工后， 西藏自治区 、南亚旅游交通将会便利许多，可促进当地旅游业的发展。同时促进西藏、南亚与中国内陆、西欧、东盟的发展合作，在经济方面和政治方面有很大的必要性。
战略构想中的第四亚欧大陆桥起点始于以 深圳港 为代表的 广东省 沿海港口群，沿途由 昆明市 经 缅甸 、孟加拉、 印度 、 巴基斯坦 、 伊朗 ，从土耳其进入 欧洲 ，最终抵达荷兰 鹿特丹 ，横贯亚欧20多个国家，全长约15000公里，比经东南沿海通过 马六甲海峡 进入 印度洋 行程要短3000公里左右。
评价
在1991年“ 西伯利亚铁路 与中国社会经济发展战略研讨会”上， 北京大学 杨吾扬 教授等专家对上述四条通道科学比较后指出：
大连 方案可取之处较多。其铁路在我国和 俄罗斯 (原苏联)境内的距离均较长，我国境内铁路及 大连港 的通过能力和吞吐能力均较强，两国都看重此线，开展 大陆桥 运输基础比较可靠，条件比较优越。
绥芬河 方案虽然系海陆联运，竞争力较强，1908年已开通。但 符拉迪沃斯托克 港是座冻港，天寒地冻时每年有2—3个月结冰期。绥芬河口岸过货能力现已饱和，运力紧张而且由于经中国的运距短，所以按现行运价对我不利。
天津市 方案全程运距最短，在中俄境内的距离也最短，运费应最省，但是北京--天津的铁路运力非常紧张，增加运输比较困难。况且，在蒙古境内的收费标准较高，对中俄两国都不利。
连云港港 方案优点是铁路在中国境内的距离较长，达4100多公里，可以收取较多的过境运费。但有些不容忽视的问题亟待解决。如：我国境内 兰新铁路 是单线，石油运量较大，缺水严重，运力比较紧张；陇海铁路宝鸡— 天水市 也是单线，运输的能力小，经常塌方断道，是进出 西北 的卡脖子地段； 徐州市 以东的陇海段亦为单线。境外因 苏联解体 ， 中亚 变成了很多国家，许多问题协调困难；铁路建设与集装箱方面的技术问题因穿越不少山洞而受阻。
展望
由于 欧洲 、 亚洲 和 非洲 在地理上连成一体，随着“ 一带一路 ”的推进，以及 南南合作 （尤其 中非 合作）的增强，欧亚非大陆的陆路交通需统一规划、建设，主要是建设欧亚非“ 五纵五横 ”运输 大通道 （铁路、公路等）。