沿江高速铁路又称沿江高铁、沪渝蓉高速铁路， 是中国“八纵八横”高速高铁网之“沿江通道”的主线部分，是中国境内一条连接 上海市 与 重庆市 、四川省成都市的高速高铁。 途经上海、 江苏省 、安徽、湖北、重庆、 四川省 六省市，分为七段建设，建成后从上海到 成都市 将仅需6个小时。 沿江高速铁路东起 上海宝山站 ，西止四川成都站，线路总长约2100km，全线设计时速350km，其中 沪渝蓉高铁重庆至成都段 大足区 石刻站至简州站区间，预留400km时速。
2014年，国务院发布文件明确提出要建设上海经南京、 合肥市 、武汉、重庆至成都的沿江高速铁路。2020年， 长江沿岸铁路集团股份有限公司 成立，专门致力于推进沿江高铁的建设。 2021年9月25日，沿江高速铁路首段武汉至宜昌段正式开工建设。 2022年7月18日，沿江高速铁路武汉至宜昌段进入全面架梁阶段； 9月28日，沿江高速铁路上海至合肥段开工建设； 11月28日，沿江高速铁路重庆至成都段开工建设。 2024年1月2日，沿江高速铁路合肥至武汉段开工建设，建设工期为4.5年； 8月26日，沪渝蓉高铁上海境内区间首榀箱梁架设完成，标志着该段正式进入桥梁架设阶段； 12月31日，沿江高速铁路宜昌至涪陵段开工建设。 2025年1月19日，沿江高速铁路武汉至宜昌段铺轨完成； 5月15日，沿江高速铁路武汉至宜昌段进行动态验收； 8月26日，随着55402次试验列车从 宜昌北站 驶出，沪渝蓉高铁武汉至宜昌段正式进入运行试验阶段； 12月26日，沪渝蓉高铁武汉至宜昌段正式开通运营。
沿江高速铁路建成后， 上海市 至 成都市 、上海至 重庆市 的运营里程预计将分别缩短为1875千米、1594千米，旅行时间将分别由现在的12.2小时、10.7小时缩减至6.7小时、5.3小时。由 遂宁市 出发，从重庆至上海旅行时间将缩减至7小时左右。 沿江高速铁路不但加强了 长江经济带 中心城市之间的联系，直接惠及沿江高铁周边3亿多人口的日常出行，还串联起众多中小规模城市，为它们深度参与长三角区域产业分工，承接长三角产业转移提供了便捷的交通条件，提升长江经济带经济要素的交流效率。
历史沿革
前期规划
2014年，国务院印发了《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，明确提出要建设 上海市 经南京、 合肥市 、武汉、 重庆市 至 成都市 的沿江高速铁路。2016年， 中华人民共和国国家发展和改革委员会 、 交通运输 部和 国铁集团 联合印发《中长期铁路网规划》。规划提到在2004年提出的“四纵四横”客运专线铁路网的骨架基础上，明确提出构建“八纵八横”高速铁路主通道，即以沿海、京沪等八个南北纵向通道和陆桥、沿江等八个东西横向通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网，其中沿江高速铁路是中国“八纵八横”高速铁路网中“沿江通道”的主线部分。 2017年7月，中国铁路设计集团有限公司正式启动沿江高铁通道规划方案研究工作。中国铁路设计集团有限公司已经在安徽省进行现场调研，并与省及 合肥市 、 滁州市 、 六安市 有关部门进行了座谈。 2018年7月，推动长江经济带发展领导小组办公室专门印发了《推动长江经济带沿江高铁通道建设实施方案》，确定沿江高铁通道由 成都市 、 重庆市 — 万州区 — 宜昌市 — 荆门市 —武汉—合肥—南京—上海高铁构成，全线为设计时速350公里高速铁路，并明确了沿江高铁发展的三个阶段及目标任务，其中第二阶段的目标是在2025年前建成成达万铁路、 渝万高铁 、宜昌至郑万高铁联络线、 汉宜铁路 、 合武高速铁路 、合宁高铁、 沪宁城际铁路 、 北沿江高速铁路 、 沪苏湖高速铁路 。
建设历程
2019年10月19日，沿江高速铁路武汉至宜昌段工程环境影响报告书征求意见稿公示。 2020年， 国铁集团 与 上海市 、 江苏省 、安徽、湖北、 重庆市 、 四川省 六省市 共同出资 组建 长江沿岸铁路集团股份有限公司 ，专门致力于推进沿江高铁的建设。同年，作为沿江高速铁路的两条重要补充线路， 涪陵区 至重庆段与 郑渝高速铁路 共线，并正式开工建设。 2020年12月22日，沿江高速铁路 合肥市 至武汉段可行性研究报告审查会在合肥召开。
2021年1月8日，沿江高速铁路上海至合肥段可研评估会在南京召开； 1月15日，沿江高速铁路重庆至成都段使用林地可行性报告编制及林木采伐作业设计咨询服务招标； 6月，沿江高速铁路上海至合肥段进行环境影响评价报告第一次公示； 8月5日， 湖北省 生态环境厅批复沿江高速铁路武汉至宜昌段环境影响报告书； 8月17日，中华人民共和国国家发展和改革委员会批复沿江高速铁路重庆至成都段可行性研究报告； 8月26日，沿江高速铁路合肥至武汉段环境影响评价第一次公示； 9月25日，沿江高速铁路首段武汉至宜昌段正式开工建设，同日，沿江高速铁路武汉至宜昌段开工建设并举行开工动员大会； 10月，沿江高速铁路上海至合肥段环境影响评价报告第二次公示； 11月，沿江高速铁路上海至南京至合肥段可行性研究报告，获得国家发展和改革委员会正式批复，标志着该项目前期工作取得重大突破性进展，为项目后期开工建设打下了基础。
2022年6月17日，中国生态环境部批复沿江高速铁路上海至南京至合肥段环境影响报告书； 7月18日，沿江高速铁路武汉至宜昌段进入全面架梁阶段； 8月24日，沿江高速铁路上海至合肥段初步设计获得批复； 9月以来， 北沿江高速铁路 沪宁段开建，重点工程 崇太长江隧道 和 崇启公铁长江大桥 也于同期开工，同年9月23日，在长江入海口北支航道建设现场，历经6个小时的连续奋战，崇启公铁长江大桥首孔利用移动模架法现浇的双线简支梁完成浇筑； 9月28日，沿江高速铁路上海至合肥段开工建设； 9月30日，生态环境部批复沿江高速铁路重庆至成都段环境影响报告书； 11月，沿江高速铁路上海至南京区间首桩开钻； 11月22日，沿江高速铁路宜昌至涪陵段勘察首个“千米级”深孔实现终孔； 11月28日，沿江高速铁路重庆至成都段开工建设； 12月28日，沿江高速铁路宜昌至涪陵段举行开工动员活动。
2023年5月23日上午， 湖北省 举行 合肥市 到武汉高铁湖北段开工动员大会，推进合肥至武汉段高铁早日开工； 9月7日，沿江高速铁路上海至南京区间完成首片箱梁浇筑； 12月1日，生态环境部批复沿江高速铁路合肥至武汉段环境影响报告书。
2024年1月2日，沿江高速铁路合肥至武汉段开工建设，建设工期为4.5年； 3月30日，沿江高速铁路上海至南京区间首榀箱梁浇筑完成； 4月16日，沿江高速铁路武汉至宜昌段开始铺轨施工； 6月8日，沿江高速铁路武汉至宜昌段通过接触网钢柱组立 首件确认 ； 7月， 国铁集团 鉴定中心在 重庆市 召开沿江高铁宜涪段项目初设审查会，已知宜涪高铁项目建设工期6年，预计2030年建成；7月11日凌晨，随着钟祥 汉江 特大桥主桥实现中跨合龙，武宜段实现全线贯通。 8月26日，沪渝蓉高铁上海境内区间首榀箱梁架设完成，标志着该段正式进入桥梁架设阶段； 10月7日，沿江高速铁路武汉至宜昌段完成移动通信铁塔基础施工； 10月10日，沪渝蓉沿江高铁宜昌至涪陵段建设用地预审获得自然资源部批复； 10月12日，沿江高速铁路宜昌至涪陵段举行施工图审查踏勘及审查会； 11月4日，由北方分公司参建的沪渝蓉高铁武宜段信号专业室内设备安装及配线全部完成，配合襄阳电务段组合内部和外部配线校核工作顺利结束；11月5日，沿江高速铁路武汉至宜昌段首组接触网轨行设备成功吊装； 12月31日，沿江高速铁路宜昌至涪陵段开工建设。
2025年1月19日，沿江高速铁路武汉至宜昌段铺轨完成； 3月，沿江高速铁路武汉至宜昌段完成铺轨工程； 3月7日，沿江高速铁路武汉至宜昌段接触网完成首个锚段接触线架设； 5月15日，沿江高速铁路武汉至宜昌段进行动态验收； 5月24日，随着架桥机将一孔32米箱梁平稳地落在连镇铁路两侧的墩台上，持续五天的沪渝蓉高铁通泰扬特大桥连续五个上跨既有线连镇铁路架梁施工完成； 5月26日，在启东长江入海口北支航道江面施工现场，经过近13小时的浇筑，由 中铁大桥局集团有限公司 承建的 崇启公铁长江大桥 4号主塔上横梁首层浇筑完成，两根塔柱率先实现空中“牵手”，标志着主塔施工进入最后冲刺阶段； 同日，由 中铁十五局集团有限公司 承建的沪渝蓉高铁宝山隧道“新征程号”盾构机顺利完成第100环管片拼装，累计掘进里程达到200米，项目建设取得阶段性进展； 5月30日，随着沪渝蓉高铁上海特大桥300#墩的成功封顶，沪渝蓉高铁项目三分部墩柱施工成功突破200个大关，标志着该项目桥梁墩柱施工进入快车道。
2025年6月， 沪渝蓉高铁重庆至成都段 南通地区站前1标跨城北大道连续梁顺利合龙，标志着沪渝蓉高铁工程建设实现突破性进展，为后续架梁施工以及轨道铺设奠定了坚实的基础； 6月13日，在 中铁大桥局集团有限公司 承建的沪渝蓉高铁 崇启公铁长江大桥 4号墩施工建设现场，随着1100吨架梁吊机将重达890吨的钢梁节段吊至设计区域，主通航孔桥双主塔首节钢梁均吊装完成，标志着大桥主通航孔桥全面进入钢梁施工阶段； 6月14日，中铁四局承建的沿江高速铁路江苏段三电及管线迁改500千伏三秋/汊藤首基 直线塔 组立完成。该管段全长63.438公里，施工内容包括管辖范围内影响土建施工及开通运营的电力线、通讯线、 排水管 、油气、热力等管线迁改工程； 6月17日，随着最后一片预制梁精准落位于通泰扬特大桥1838#墩与1837#墩之上，标志着沪渝蓉高铁沪宁段站前X标小里程箱梁架设任务圆满完成，为后续无砟轨道床施工及轨道铺设奠定了坚实基础； 6月18日，沿江高速铁路项目海门北站B区首段侧墙开始浇筑，历经8小时于次日高效完成浇筑任务； 6月20日, 中铁上海工程局 沿江高速铁路永宁制梁场一次性通过国家生产许可证认证,标志着该梁场已达到批量化、规模化生产箱梁的资格,正式由试生产阶段进入批量生产阶段； 6月26日，随着最后一孔长32.6米、重697吨的箱梁精准架设到位，沪渝蓉高铁仪征段799孔箱梁全部架设完成； 6月27日，上海电化分公司承建的沪渝蓉高铁南京枢纽（ 南通市 ）四电项目南京北110KV变电站基础浇筑完成； 6月30日，中铁四局承建的沿江高速铁路江苏段“三电”及管线迁改项目永锦路电力隧道工程、500千伏电力迁改工程主体完成。 同日，沿江高速铁路通泰扬特大桥跨引江河 斜拉桥 合龙施工开始，混凝土通过管道向桥中心的连接段展开浇筑。
2025年7月1日， 沪渝蓉高铁重庆至成都段 通泰扬特大桥首座斜拉桥合龙； 7月5日， 中铁大桥局集团有限公司 承建的沪渝蓉高铁V标 崇启公铁长江大桥 主跨56米跨越长岛大道城际侧连续梁顺利合龙； 7月，随着最后一块现浇梁完成浇筑，沪渝蓉高铁崇明站现浇段工程施工全部完成，为后续架梁施工奠定了坚实基础； 7月9日，随着最后一方混凝土浇筑完成，上海电化公司参建的沪渝蓉高铁沪宁段 强电 项目首座分区所房屋主体结构顺利封顶，沪渝蓉高铁沪宁段“四电”房屋建设正式进入 攻坚阶段 ； 沿江高速铁路（北沿江）通泰扬特大桥跨京杭运河斜拉桥主桥两岸钢混段架设顺利完成； 截至7月17日，沪渝蓉高铁崇明特大桥预制箱梁架设72榀长度突破2000米，标段内承台开累完成比例到98.6%；墩身开累完成比例到96.2%； 同日，沪渝蓉高铁合肥至武汉段三电迁改项目基站组立任务全部完成； 7月21日，中铁一局 沪渝蓉高铁重庆至成都段 项目海门北站核心区工程迎来重大进展——深达29.4米的城际车场预留区第五道混凝土支撑体系全部浇筑完成，标志着项目成功攻克最深基坑支护难关，为主体结构全面施工奠定基础； 7月22日，沿江高速铁路跨越 长江 北支的关键节点工程—— 崇启公铁长江大桥 再迎新节点，随着南北主通航孔桥钢梁吊装架设完成9个节段，大桥总长已突破200米，达到220米。
2025年8月1日，沪渝蓉高铁圆满完成了管段内826榀箱梁的架设任务； 8月6日，沪蓉铁路合武段“四纵四横”重要动脉实施首次长隧道机械清筛； 8月10日，由中铁四局承建的 沪渝蓉高铁重庆至成都段 沪宁段2标跨练祁河连续梁合龙。沪渝蓉高沪宁段2标位于 上海市 宝山区 及 嘉定区 境内，全长11.68千米，主要施工内容包括沪渝蓉及沪通二期桥梁、徐行站路基、宝山动车所、箱梁预制架设以及铺轨工程等； 8月12日，沪渝蓉高铁项目出口段U型槽工程成功应用移动门架顺利完成首板侧墙混凝土浇筑； 随后，沪渝蓉高铁沪宁段13标架梁任务完成； 8月15日，沪渝蓉高铁项目海门北站D区首段底板成功浇筑； 8月16日，沪渝蓉高铁 崇启公铁长江大桥 非通航孔桥钢梁正在进行第十一轮顶推作业，本轮将继续顶推112米，钢梁累计顶推长度达到1064米，总重量达3.15万吨； 8月18日，沪渝蓉高铁沪宁段崇启公铁长江大桥3号墩第8段重达860吨的边跨钢梁成功吊装。至此，主通航孔南北边跨钢梁吊装均已过半； 8月19日4时40分，经过72小时连续作业，由 中铁大桥局集团有限公司 承建的 沪渝蓉高铁重庆至成都段 V标崇启公铁长江大桥非通航孔桥第十一轮钢梁112米精准顶推到位。钢梁累计顶推长度达到1064米，总重量3.15万吨； 8月，沪渝蓉高铁上海特大桥两联大节段连续梁0号块浇筑顺利完成； 8月26日，随着55402次试验列车从 宜昌北站 驶出，沪渝蓉高铁武汉至宜昌段正式进入运行试验阶段，为开通运营做准备。 12月26日，沪渝蓉高铁武汉至宜昌段正式开通运营。
2026年3月，世界最大直径高铁盾构机 “领航号”完成 长江 水下段施工任务， 崇太长江隧道 计划于2026年年底贯通，这标志着全长约2100公里的 沿江高速铁路 距离全线贯通更近了一步。崇太长江隧道建成运营后，行车时速最高可达350公里，其会成为世界行车速度最高的水下隧道。 8月25日，沿江高速铁路合武段宋埠特大桥顺利完成转体施工，标志着该标段所有转体施工任务圆满收官，为后续箱梁架设及全线通车奠定坚实基础。 同年9月，沿江高速铁路沪宁段铺轨施工正式启动。这意味着沿江高速铁路沪宁段从线下工程全面转入线上施工阶段。
线路设计
线路走向
沿江高速铁路是长江流域综合立体交通体系的主骨干、全国“八纵八横”高铁网的主动脉，途经 上海市 、 江苏省 、安徽、湖北、 重庆市 、 四川省 六省市，分为七段建设，建成后从上海到 成都市 将仅需6个小时。 沿江高速铁路东起 上海宝山站 ，西止四川成都站，线路总长约2100km，全线设计时速350km，其中 沪渝蓉高铁重庆至成都段 大足石刻站至简州站区间，预留400km时速。
上海至南京至合肥段高速铁路位于上海市、江苏省和安徽省境内，包括正线及相关工程。正线起自上海市新建宝山站，总体向西经上海市 宝山区 、 嘉定区 、 苏州市 下辖 太仓市 、 上海市 市 崇明区 、江苏省 南通市 、 泰州市 、 扬州市 、南京市、安徽省 滁州市 、 合肥市 ，接入合肥市肥东站。正线全长526.032公里，其中，完全利用或线下工程利用南通市境内的盐通铁路段共计6.837公里，新建段长519.195公里。正线按高速铁路标准建设，为双线电气化客运专线，设计速度350公里/小时。正线设车站16座，其中，新建10座，改建5座，利用既有1座。南京枢纽普速系统改建工程设车站5座，其中，新建1座（与正线 南京北站 共站），改建4座，拆除 浦口北站 。
合肥市 至武汉高速铁路位于安徽省、 湖北省 境内，正线自既有沪蓉铁路K502+400处接轨引出，途经安徽省合肥市、 六安市 和 黄冈市 、武汉市，于新沟西线路所衔接在建武汉至宜昌高铁，全长329.683公里（安徽166.333公里、湖北163.35公里），正线按高速铁路标准建设，为双线电气化客运专线，设计速度350公里/小时。正线新建桥梁80座长224.711公里，隧道16座长72.934公里，桥隧比90.3%。共设车站7座，其中新建车站5座，改建车站2座。新建牵引变电所7座。
武汉至 宜昌市 段位于 湖北省 境内，沿线经武汉（ 东西湖区 、 硚口区 ）、 孝感市 （ 应城市 、 汉川市 ）、 天门市 、 荆门市 （ 钟祥市 、 京山市 、屈家岭）至宜昌（ 夷陵区 、 当阳市 ）。该项目东端通过武汉枢纽与 合武高速铁路 、京广高铁、 武九高速铁路 、武汉至 黄冈市 至黄梅铁路衔接，西端与拟建的宜昌至 郑渝高速铁路 联络线、渝宜高铁相连，是沿江高速铁路通道的重要组成部分，属于《湖北省铁路中长期发展规划》中的规划线路。武汉至宜昌段工程新建正线长度295.432公里（汉口至宜昌北运营长度303.924公里）；含武汉枢纽、荆门地区、 宜昌地区 配套工程。工程建设标准为高速铁路，设计速度目标值为350公里/小时。工程共设置7个车站，包括 汉口站 （既有站）、 汉川东站 、 天门北站 、钟祥南站、 荆门西站 、 当阳西站 、 宜昌北站 ；新建4个线路所（芦港线路所、大扇湖线路所、长青线路所、慈惠线路所）；新建1处动车所（宜昌北动车所）；新建武宜至汉口联络线、 宜昌市 北至杨家塝联络线；改建汉宜线3.8公里（ 吴家山 段）；改建汉口客整所为动车存车场；新建6座牵引变电所。
宜昌至重庆段位于 湖北省 和重庆市境内，线路东起湖北省宜昌市，向西经 长阳土家族自治县 、 枝城市 、 五峰土家族自治县 、 鹤峰县 、 建始县 、恩施市、 宣恩县 、 利川市 ，重庆市 石柱土家族自治县 、 丰都县 、 涪陵区 ，至重庆市 长寿区 ，经 郑渝高速铁路 改建段接入 重庆北站 ，正线长度约491千米。
重庆至成都段高速铁路起自重庆枢纽重庆北站，经重庆市 两江新区 、 沙坪坝区 、 北碚区 、 璧山区 、 铜梁区 区、 大足区 和 资阳市 、成都市，引入成都枢纽成都站，全长291.33千米。
沿路车站
截至2025年8月，沿江高速铁路共设置54座车站。
设计参数
硬件设施
车辆设施
截至2025年4月，复兴号CR450型电力动车组在沿江高速铁路武汉至宜昌段开展动态验收试跑。
运行系统
沿江高速铁路武汉至宜昌段设宜昌动车运用所，承担电力动车组的一、二级检修及存放作业，动车运用所总平面布置按照二级场设计，近期设4线检查库1座（每线2列位标准组），存车线20条（每线2列位标准组），设人工洗刷线3条， 牵出线 1条，另设临修及不落轮镟库1座、检查库与存车场间设洗车机2台、出入段线设受电弓踏面诊断棚1座。远期预留检查库线4条，存车线20条。
沿江高速铁路武汉至宜昌段全线铺设100米定尺长、60 千克 /米重轨，正线采用CRTS双块式无砟轨道，铺设U71MnG无螺栓孔新钢轨，采用WJ-8B扣件、SK-2型双块式轨枕；联络线采用有砟轨道，铺设无螺栓孔U71MnG新钢轨（250千米/小时路段）或U75V无螺栓孔热轧新钢轨（200千米/小时路段），采用与Ⅲc型混凝土轨枕配套的弹条V型扣件、采用2.6米长Ⅲc型混凝土轨枕。
2025年4月23日， 沪渝蓉高铁 钟祥南牵引站220千伏外部供电工程 汉江 大跨越顺利完工。该工程横跨汉江，两岸直线跨越塔呼高100米，全高121.8米，是荆门境内最高的220千伏铁塔，工程跨越汉江段全长2.932千米，最大档距达1130米，为荆门地区电网建设史上跨越距离最长、施工难度最大的输电线路工程之一。该工程建成后，可保障高铁联调联试及通车用电需求。
建设成果
技术突破
作为一个庞大的工程项目，沿江高速铁路贯通上海、江苏、安徽、湖北、 重庆市 和四川。受到线路特性、施工难度和地方规划等因素的限制，它采用分段建设，各段的建设时间和周期都有所差异。
宝山隧道
沿江高速铁路宝山隧道是中国首座全程浅埋大直径泥水盾构隧道和中国首座三线高铁共建隧道，隧道全长3030米，盾构段总长1948米，最小埋深5.8米，隧道施工具有“首、浅、软、多、紧、险”六大特点。“新征程号”整机总长103米，最大开挖直径13.5米，需长距离穿越 上海市 地区海陆交互软土 地层 ，连续下穿 杨盛河 、杨盛河桥、蕴川公路辅路、 富锦路 匝道，下穿600毫米燃气管道、1500毫米大直径饮水管，侧穿复杂建（构）筑物，并需长距离穿越超高压燃气管、上跨原水管等管线，地质条件复杂，整体施工难度大、安全风险高。项目团队依托丰富的盾构施工经验，超前部署技术方案，为“新征程号”量身定制了掘进姿态控制（免换站导向）、超前地质预报系统及盾尾间隙自动化测量等先进技术体系，成功破解城市核心区复杂环境下的管片上浮与地表 沉降 控制难题。同时，首次在中国国内高铁隧道建设中应用径向注浆一体化设备，显著提升了复杂地质条件下的施工安全保障，并助力项目实现降本增效目标。
白果树一号隧道
白果树一号隧道位于湖北 荆门市 境内，全长3023.3米，设计为时速350公里单洞双线隧道，是沪渝蓉高铁武宜段全线最长隧道。由于全隧位于可溶岩区，地质条件极为复杂。其间发育4条 断层 带、12处接触带、10处物探异常区；断层带内围岩胶结度差，导水性及富水性良好，极易引发突泥涌水等地质灾害，因此该隧道也是全线唯一的一级风险隧道，且位于架梁通道上，施工难度大、安全风险高、工期压力大。为保证工期，隧道设计了进口、横洞、出口三个工区组织施工。自2021年11月开工以来，项目部编制了专项施工方案，成立超前地质预报专班，运用先进 工艺工装 ，为隧道贯通提供有力的技术支撑。隧道设计和施工中也充分考虑环保理念，对开挖产生的弃渣进行资源化利用，减少占地和地质灾害风险；洞门设计采用绿色环保的新型结构，减少开挖，避免了山体扰动破坏，确保高铁运营安全。
中梁山隧道
中梁山隧道是成渝中线重庆段控制性工程，隧道 拱顶 往上8米，就是西南铁路枢纽的核心地带—— 兴隆场站 ，也是 亚洲 最繁忙 铁路编组站 之一。长6500米的中梁山隧道需要下穿兴隆场编组站490米，在距地面仅8米的浅埋层施工。而这段浅埋层属于回填土质，在这种地质条件下修隧道极易造成地面沉降，业界称之为“地质禁区”，更关键的是，就在这490米的咽喉地段中却集中分布着18条铁轨，一旦因地面沉降导致轨道变形、位置偏移，列车极易脱轨乃至倾覆，导致灾难性后果。为此，施工团队在钢管中加入一根注水的水管，并连接水位测量仪，通过水位参数变化，测量仪可以精准显示钢管上下位置的误差。其次，团队还在钢管中放入一个 高亮度 的 二极管 ，通过激光靶标测量，精准锁定钢管左右位置的误差。2024年12月19日，随着第47根管道的精准打入，直径299毫米的管幕群以36毫米级定位精度成功冲破“地质禁区”，刷新管幕施工精度的世界纪录。而这47根管幕群以半环的方式紧密排列，辅以地表注浆加固，有效形成刚性支撑，硬生生在繁忙而脆弱的兴隆场铁路编组站下方开辟出一条安全通道，助力施工团队开创性实施15米×12.92米超大断面隧道机械掘进。
高铁站前I标项目
由公司承建的沪渝蓉高铁站前I标项目三分部位于 上海市 市 宝山区 罗店镇 ，主要施工任务为沪渝蓉高铁和 沪苏通铁路 二期两条并行线路，包括2条并行正线和5条并行动走线，线路总长19.15km，全线墩柱共计564个，其中普通墩406个、框架墩25个、门式墩37个、空心墩92个以及T型墩4个，墩柱类型多，施工工序复杂、现场组织不易。面对复杂的地质条件、狭窄的作业空间以及跨越多条河流和道路的施工协调压力，项目部科学统筹、精准施策，针对不同类型墩身精心编制并不断优化施工方案，多轮组织安全技术交底培训，系统梳理施工关键环节与风险控制点，明确各项施工管控要点；同时利用信息化手段合理调配模板、钢筋、混凝土等生产资源，最大限度挖掘作业潜能、见缝插针式施工，保障了施工进度和产值效能。在具体施工过程中， 项目技术 团队对墩身定位放线、钢筋绑扎、钢模板加工安装、支撑体系加固及 脚手架 作业平台搭建等工序，进行全流程质量验收；墩身浇筑阶段，作业人员严格执行整体浇筑工艺，运用插入式振动棒分层振捣混凝土，细致把控振捣时长与深度，有效避免蜂窝、麻面等质量问题，实现墩身结构强度与外观质量双达标。
重点工程
武汉至宜昌段
重庆至成都段
价值意义
沿江高速铁路建成后，上海至成都、 上海市 至重庆的运营里程预计将分别缩短为1875千米、1594千米，旅行时间将分别由现在的12.2小时、10.7小时缩减至6.7小时、5.3小时。由 遂宁市 出发，从重庆至上海旅行时间将缩减至7小时左右。 沿江高速铁路不但加强了 长江经济带 中心城市之间的联系，直接惠及沿江高铁周边3亿多人口的日常出行，还串联起众多中小规模城市，为它们深度参与长三角区域产业分工，承接长三角产业转移提供了便捷的交通条件，提升 长江经济带 经济要素的交流效率。
北沿江高速铁路 即上海至南京至合肥高速铁路，又称沿江高速铁路上海至合肥段，是国家中长期铁路网规划“八纵八横”之沿江通道的骨干线路、沿海及京沪辅助通道的重要组成部分，是长江三角洲城市群骨干城际通道，是一条以路网功能为主，兼顾城际功能的高速铁路骨干线路。北沿江高铁的建设将进一步完善南京立体交通体系，对南京深度融入 长江 经济带 和长三角一体化发展、加快城市拥江发展步伐、发挥南京都市圈辐射带动作用，具有十分重要的意义。
沿江高速铁路通道的建设，对完善区域高速铁路网布局，加强长三角中心城市之间联系交流，加快长三角世界级城市群建设具有十分重要的作用。 沿江高速铁路是国家高速铁路网“八纵八横”长期规划中“沿江通道”的骨干线路。项目建成后，将进一步完善沿江高铁通道，上海至南京通行时间将缩短至1小时，对强化长三角“同城效应”具有重大战略意义。
沿江高速铁路重庆至成都段作为 成渝地区双城经济圈 最便捷、最顺直的高速客运通道，将极大缓解现有铁路线路的运力压力，有力促进人流、物流、资金流、信息流等要素在沿线区域快速流动，推动“双核”内部产业向沿线大足、铜梁、乐至、安岳等地梯度转移，助推成渝中部地区崛起，实现区域协调发展。
沿江高速铁路上海至合肥段的建设对于深入贯彻落实 长江经济带 发展战略，进一步完善沿江高速铁路通道，构建 长江 经济带综合立体交通走廊，提升通道运输能力和服务品质，促进区域经济社会协调发展等具有重要意义。
沿江高速铁路武汉至宜昌段的建设对加快构建沿江高速铁路通道、优化 武汉城市圈城际铁路 网、完善区域铁路网布局，提升高速铁路客运骨干地位、增强三峡过坝运输能力，优化运输结构，完善长江经济带综合立体综合走廊，深入推动长江经济带、 汉江生态经济带 发展，加快武汉建设国家中心城市，支撑 湖北省 “一主两副、三群联动”，促进均衡发展，建设长江绿色经济带具有积极意义。
沿江高速铁路宜昌至重庆段是构建湖北省和成渝双城经济圈东西向高速铁路通道的关键工程，对引领长江经济带高质量发展、形成长江经济带绿色综合立体交通走廊、湖北构建新发展格局先行区建设具有重要意义。