市域铁路 是一种介于 城际铁路 与城市 轨道交通 之间新型快捷的 轨道交通 系统，主要服务于中心城区与郊区或中心城区与卫星城，服务范围一般在50km～100km；承担以大城市通勤客流和卫星城与大城市中心间购物、旅游、休闲为主的短途旅客运输，有望实现以市域（郊）铁路为主导的“半小时主城、一小时 都市圈 ”。 按照国家经批复的 近期建设规划 ，未来10年将建设2 000 km以上的市域铁路， 中国 市域铁路的投资规模将超万亿元。
市域铁路 一般修建在中心城区外，线路条件较好，车站间距较大，且需满足远城区客流1 h通达时间需求，需要更快的设计速度和旅行速度。较普通地铁，市域铁路旅行速度不低于50 km/h，开行大站快车的旅行速度则达到80 km/h甚至更高，能为更大的幅射范围提供服务。市域铁路多为地面或高架线路，受地下空间限制较少；除站站停外，还可采用快慢车混跑越行、 互联互通 等多种运营模式。
中国第一条市域铁路是2008年8月在 京包铁路 和康延支线上开行的 通勤列车 ——北京市郊 S2线 。 另有一说 中国 第一条市域（郊）铁路是1904年建成的抚顺电铁。 中国第一条采用 城市轨道交通 制式的市域（郊）铁路是2019年建成的 温州轨道交通S1线 。中国第一条 双流 制市域（郊）铁路是2022年开通的 重庆市郊铁路 江 跳线 。 截至2020年中国仅6个城市运营市域（郊）铁路。截止到2018年底， 市域铁路 运营总里程约为723 km，最高运营速度一般不超过160 km/h。11条市域铁路运营线路中的绝大部分均为国家铁路和地方政府合作、利用既有铁路改建而成；在采用定位合理的设计标准新建而成的市域铁路中，于2019年1月23日开通运营的温州S1线具有一定的代表性。
建设历程
建设背景
市域铁路作为连接城市核与外圈层节点型城市及功能组团之间通勤的发展轴线，构成了 都市圈 发展的 主动脉 。对比 东京 、 纽约 等国际都市圈高密度、大运量、高效率的 市郊铁路 线网，中国都市圈受到制度、规划、空间格局等因素制约，市域(郊)铁路发展滞后，有效供给能力不足，建设明显滞后于人口、产业等要素流动，成为都市圈协同发展进程中的突出短板。
人口外溢带动市郊铁路需求。都市圈化趋势下，人口从城市核向外围圈层溢出，节点型城市及功能组团成为未来新增人口的主要承载地，市郊铁路因其大运量和高效率成为连接各城市的理想交通方式，是TOD模式新城的发展引擎之一。
城市核人口规模渐趋稳定、外圈层人口加速增长是特定阶段 都市圈 人口演化的新特征。以 北京 都市圈为例，20世纪90年代，城市核人口加速集聚，年复合增速高达4.6%，外圈层人口增长相对缓慢，进入21世纪以来，城市圈、都市圈人口增长先后发力，城市核人口增速则急剧下滑，加之都市圈内外圈层巨大的人口密度落差，未来外圈层人口规模将进一步加速增长。
人口流动促进了城镇空间体系的演变，催生出对 都市圈 交通体系的新需求。随着人口的迅速增长，外围节点型城市迎来迅速发展机遇，封闭式经济发展模式正在向大中小城市协调发展、结构合理的多级网络化 城镇体系 转变，这对高密度、大运量、高效率的多层次交通体系建设提出了更高要求。 市郊铁路 作为连接城市核至节点型城市（及功能组团）或节点型城市（及功能组团）之间的主要交通方式，对 都市圈 协同发展至关重要。
都市圈内外圈层经济落差巨大，周边中小城市发育不足，空间格局和功能分布亟待进一步优化。 轨道交通 作为促进城市间要素流动的关键因素，对人口、产业的空间转移和合理分布影响巨大，需要通过规划引导市郊铁路发展，促进要素的自由流动和空间格局的调整优化。
指导思想
2017年6月20日，国家发展和改革委员会发布《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》，市域（郊）铁路是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的 轨道交通 系统，提供城市公共交通服务，是城市综合交通体系的重要组成部分。加快市域（郊）铁路发展，对扩大交通有效供给，缓解城市交通拥堵，改善城市人居环境，优化城镇空间布局，促进新型 城镇化 建设，具有重要作用。当前，市域（郊）铁路发展滞后，有效供给能力不足，成为城市公共交通短板，在发展理念和体制机制等方面问题较为突出。
为贯彻 中央城镇化工作会议 、 中央城市工作会议 精神，落实《国务院关于深入推进新型城镇化建设的若干意见》（国发〔2016〕8号）、“十三五”规划《纲要》和《城镇化地区综合交通网规划》的要求，按照 “五位一体”总体布局 和“四个全面”战略布局，牢固树立和贯彻落实创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念，着力推进交通 供给侧结构性改革 ，坚持以人民为中心的发展思想，落实公交优先发展战略要求，总结国内外先进经验和有效做法，以体制机制创新为动力，以示范项目为抓手，强化规划衔接，推进既有铁路挖潜扩能改造，视需要有序规划新线，着力扩大市域（郊）铁路公交化运营服务的有效供给。
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基本原则
改革创新、引领发展。坚持创新引领，加大改革力度，激发市场活力，破解体制机制阻碍。着重在发展理念、建设方式、运管模式、合作机制、投融资体制、标准体系、发展政策等方面探索新路径、实施新举措、取得新突破。
因地制宜、统筹规划。结合城市发展实际，盘活存量资产，做好市域（郊）铁路整体布局规划，符合城市群规划和城市总体规划要求，着力加强与相关规划的统筹衔接，因地制宜、分类推进项目实施，使既有资源得到有效利用和增量供给得到有效增加。
资源共享、互利共赢。建立公平、公正、开放的发展环境，坚持政府引导、企业运作，强化政策支持保障，充分调动企业和 社会资本 投入的积极性，发挥各方优势，推进项目共建、线路和站场等资源共享，使企业有回报、群众有获得感。
先行先试、复制推广。在重点城市选择一批重点项目实施市域（郊）铁路发展示范工程，明确示范工程内容，系统总结实践经验，发挥典型示范作用，以点带面，点面结合，以期形成可推广、可借鉴、可复制的发展模式。
建设要求
优先利用既有铁路补强、局部线路改扩建、站房站台改造等方式，扩大铁路服务城市交通的供给能力。通过 政府购买服务 方式，鼓励有条件的城市研究开行市域（郊）列车。在充分利用既有铁路的基础上，有序新建部分线路，优化完善市域（郊）铁路网络。线路要串联5万人及以上的城镇组团和旅游景点并设站，车站按照功能适应、设施简易、安全便捷的原则尽量设置于城镇中心，增强交通引导和提高客流聚集。设计速度宜为100~160公里/小时，平均站间距原则上不小于3公里。加强各种 交通运输 方式及不同层次 轨道交通 系统的高效衔接，提高城市交通组合效率。市域（郊）铁路原则上应采用公交化运营模式，加强各种交通运输方式及不同层次轨道交通系统的高效衔接，提高城市交通组合效率。鼓励多种运管模式，完善运营补偿机制。
规划及展望
发达国家 大都市多中心空间结构已基本稳定， 中国 正处于工业化向后工业化社会发展阶段，典型大城市的城市空间结构正由单中心向多中心方向演化。
北京 将构建中心城六区的“一主”、行政副中心 通州区 的“一副”、中轴线和长安街及其延长线的“两轴”以及由10个新城、3个重要城镇组团形成“多点”的总体空间格局。
天津市 规划形成“一轴、两带、三区”的市域空间结构和“双城、七辅城、一区、七组团、小城镇、新农村”的城乡居民体系。此外，根据国家京津冀一体化战略的要求，充分利用既有铁路资源，推进建设北京、天津市域（郊）铁路，适时启动 石家庄市 市域（郊）铁路规划工作，形成中心城市连接周边卫星城、新城的大容量、换乘顺畅的 轨道交通 系统。
上海市 形成“中心城—新城—中心镇— 集镇 ”组成的多层次 城镇化 发展体系，中心城周边规划新城11个，距中心城区15～60 km。
广州市 形成“一个都会区、两个新城区、三个副中心”的多中心城市空间结构，新城区、副中心距中心城区25～60 km。
武汉 形成“以主城为核心，新城为重点，中心镇和一般镇为基础”的多层次、网络状 城镇体系 。围绕中心城区规划 吴家山 、 蔡甸区 等11个新城，距离中心城区15～55 km。
杭州市 都市圈线网规划形成“8射1联”的放射线形态，各线均起于中心城区外围，形成以杭州为核心，向 海宁市 、 临安 、 富阳区 、 绍兴市 等方向带动一体化发展的0.5～1.0 h通勤圈。
成都 市按照建设 国家中心城市 的目标，规划形成“一心两翼三轴多中心”的网络化市域空间布局。成都市 轨道交通 发展规划战略颇具前瞻性和代表性，明确提出轨道交通引领城市发展（TOD）理念，中心城区加速加密成网， 天府新区 核心成网，两核互动加强，放射骨干形成，全域基本覆盖，支撑“双核共兴，一城多市”的网络城市群发展（见图4）。规划4条 市域铁路 230 km，属于广义市域铁路概念的22条城轨快线1 338 km，24条地铁1 112 km。市域 轨道交通 形成“南北中轴、三心放射、外围串联”架构。
中华人民共和国国家发展和改革委员会《城镇化地区综合交通网规划》中明确提出将在北京、 天津市 、 石家庄市 、 上海市 、 南京 、 杭州市 、 合肥市 、 广州市 、 武汉 、 长沙市 、 南昌市 、 重庆市 、 成都市 、 福州市 、 厦门市 、 温州市 、 济南市 、 青岛市 、 哈尔滨市 、 长春市 、 沈阳市 、大连、郑州、西安、南宁、太原、昆明、贵阳、 呼和浩特市 、 乌鲁木齐市 等30个城市建设 市域铁路 。至2020年，京津冀、 长江 三角洲 、 珠江 三角洲、长江中游、 成渝铁路 等经济发达地区的超大、 特大城市 及具备条件的大城市，市域（郊）铁路骨干线路基本形成，构建核心区至周边主要区域的1小时通勤圈；其余城市群和 城镇化 地区具备条件的城市启动市域（郊）铁路规划建设。
系统制式选择标准
市域快速 轨道交通 系统制式比选是项目前期研究的基础内容，直接决定项目的设计标准和投资。因轨道交通系统制式繁多，各地域经济社会环境不尽相同，需集合各地的地域特色对市域 快轨 制式进行比选分析。轨道交通系统制式包括车辆制式、供电制式、轨道制式三方面的内容，以及系统对线路速度目标值的适用性。供电制式主要有25kV交流供电、1500V直流供电、750V直流供电以及双流制式，车型主要有A型车、B型车、D型车、 直线电机 车辆、磁悬浮车辆等，轨道制式主要有钢轮 钢轨 和适用于中低速磁悬浮的F轨。各地的市域快轨均需与当地的 城市规划 、经济社会环境相适应，研究恰当的市域快轨系统制式可从速度目标值选择、车辆选型、供电系统比选、工程经济性比较等方面综合分析。
速度目标值选择
速度目标值选择是 轨道交通 项目最重要的 技术标准 之一，是确定全线工程规模、系统制式、设备配置以及工程投资的重要基础。1)确定时间目标：制式比选中应按线路长度确定不同地段的时间和速度目标，全程运行时间不宜大于1h，以与乘客的出行时间相适应。2)确定合理站距：适当拉大站间距是提高全线旅行速度的有效途径。3)确定速度效率：制式比选时应确定旅行速度占最高运行速度的比例。一般速度效率以50%~60%为宜。4)确定最高运行速度：市域快轨一般有100km/h，120km/h，140km/h三个最高运行速度等级，在特殊线路上也可选用160km/h。但能耗、工程造价均与速度关系密切，具体工程应用上应结合经济性综合比较分析。
车辆选型
车辆选型根据市域快轨的性质以及最高运行速度等级(100~160km/h)，其可供选择的车型主要有市域A型车、B型车、D型车、 和谐号CRH6型电力动车组 、 双流 制式车辆、中低速磁悬浮等。每个车型都有其独特的技术参数和运行特性，应根据项目的具体经济社会环境选择合适的车型。市域A，B型车直流制式在中国应用非常成熟，建设和运营成本较低。市域D型车主要在 温州 市域快轨S1线运用，开行速度高，建设成本高于A，B型车。CRH6F型 动车组 在 长株潭城际铁路 、 宁波至余姚城际铁路 中投入运营，运行稳定，应用成熟。双流制式车辆在中国尚没有运用，厂家已开展自主研究。中低速磁悬浮已先后在 长沙 、 北京 建成通车，但运营效益、稳定性有待进一步验证。市域 快轨 的车型选择应有利于线路与整个 轨道交通 线网的资源共享，能与线路的客流需求相适应。
供电系统选择
供电系统选择线路的速度目标值会直接影响牵引供电系统选择及供电能力设计。从车辆最佳功率配置、弓网受流质量和实际工程应用情况分析，在速度目标值低于120km/h、线路长度较短(50km以下)时，交、直流供电制式均可选用，此时速度目标值并非决定因素，系统制式选择更多取决于线网衔接关系等其他因素。速度目标值为120~140km/h时，交、直流供电制式均可选用，若采用直流供电制式，车辆功率配备及 性价比 、研制成本相比交流供电而言，技术经济已无优势。速度目标值达到140~160km/h时，直流制式车辆研制成本增加，国内外已无运营业绩，配套的直流牵引供电系统也很不经济。速度目标值大于160km/h时，线路一般较长(大于100km)，从弓网受流质量和牵引供电系统配套来看，交流供电性价比更优，应采用交流牵引供电制式。
工程经济性比选
工程经济性比选市域 快轨 系统制式比选时，工程经济性也是需要考虑的重点因素，系统选型需要考虑的经济成本主要包括土建工程费用、车辆购置费、车辆基地投资、运营成本等。1)土建工程费用。2)车辆购置费。3)车辆基地投资。4)运营成本。
进行市域快轨系统制式选择时，首先应根据项目的功能定位、线路条件、车站分布、乘客出行时间目标等因素综合确定线路的最高运行速度目标值，一般市域快轨有100km/h，120km/h，140km/h，160km/h等几个速度目标等级，在平均旅行速度为最高运行速度60%的线路条件下，站间距达3km可采用100km/h最高速度目标等级，平均站间距达4.3km以上时可采用120km/h最高运行速度目标等级。确定线路最高运行速度目标等级后，应选择与之适应的车辆型号，车型选择时应考虑满足客流需求并与线网资源共享条件相适应。系统供电制式应考虑与线路长度、速度目标及车型的匹配性。从土建工程费用、车辆购置费、车辆基地投资、运营成本等四个方面进行综合经济性比较，一般来说，120km/h速度目标值的直流1500V市域B型车，投资规模适中，车辆技术成熟，运营维护成本较低， 性价比 最高。
项目进度
2008年8月6日， 北京市郊铁路S2线 又称城铁S2线正式开通运营。 2019年1月23日， 温州轨道交通S1线 开通运营。 2022年8月6日， 中国 首条 双流 制市域（郊）铁路——江跳线正式开通运营。 天津市 中心城区至 静海 市域（郊）铁路工程计划2021年2月开工，2024年2月底建成通车试运营。 2022年10月12日， 上海市 首条市域铁路“机场联络线”1标全线架梁完成，计划2024年底开通 上海虹桥站 至浦东机场站区段。
在政策和 都市圈 的建设推动下，市域（郊）铁路建设速度加快。 中国城市轨道交通协会 发布的数据显示，截至2022年底，中国大陆地区（不含港澳台）运营的城市 轨道交通 线路制式结构中，地铁占比77.84%，市域 快轨 占比11.89%；当年新增运营线路中，地铁占比73.89%，市域快轨占比19.66%，与上年同期相比，市域快轨占比有所提升。
2023年3月27日，温州市域铁路S3线一期工程开工建设。3月29日， 市域铁路 重庆中心城区 至永川线开工。3月30日，市域铁路 成都 至 德阳 的S11线正式启动建设。3月31日，市域铁路 宁波 至慈溪线镇海段开工。在同年一季度开工的铁路项目中，市域铁路表现亮眼，一枝独秀。而在去年，包括 重庆 江跳线、 广州 22号线、南京S8 南延线 、西安西户铁路线、金义东市域轨道交通金义段、金义东市域轨道义东线首通段、台州市域S1线等多条市域铁路开通。 中国城市 轨道交通 协会 发布的《城市轨道交通2022年度统计和分析报告》显示，近5年，市域 快轨 线路长度持续增加，制式占比呈现波动上升趋势。市域快轨线路长度由2018年656.5公里增加到2022年的1223.46公里，累计新增566.96公里；市域快轨系统在城轨交通系统中的制式占比也由2018年的11.39%提高到11.89%。
运行与服务
抚顺电铁
2009年6月30日，抚顺电铁（ 有轨电车 运输系统 ）停止了客运服务。曾几何时， 抚顺市 电铁是抚顺人出行的重要交通工具。1904年，抚顺铺设了第一条铁路（此时 非电气化铁路 ）；1906年，这里开通了客运业务；1914年抚顺铁路实现 电气化 ，当时抚顺共拥有两列电动客车。至2009年电铁停运，抚顺铁路的客运历经103年。在电铁客运高峰时期的1980年代，客运量最高曾达到5600万人次。2019年9月10日，抚顺电铁客运，以抚顺矿区电铁列车观光旅游的新身份开始运行。
北京
北京市郊铁路S2线 又称城铁S2线，前身为国铁京包铁路和康延支线，是北京 市郊铁路 网络的组成部分，于2008年8月6日正式开通运营，由 黄土店站 至 延庆站 （ 沙城站 ），全长108.3千米（含沙城支线）。北京市郊铁路S2线（市中心— 八达岭 、 延庆 ）是中国首条市郊铁路，它为 奥运会 诞生，同时为市民出行增添了一条便利渠道。
上海
上海轨道交通机场联络线 2022年10月12日，上海机场联络线1标的最后一孔长32米的 箱梁 稳稳落在 桥墩 上，标志着该标段全线架梁顺利收官，上海机场联络线建设进入全面冲刺阶段。该线路时速达160公里，可使 上海 两大机场之间的通行时间从90分钟缩短至40分钟。 2023年12月2日，上海首条新建 市域铁路 机场 联络线 的首列车，在 中车长客股份公司 高速 动车组 生产基地正式下线，机场联络线使用的车型是中国首列市域C型列车，最高运行时速达160公里，具有智能先进、安全舒适、公交化运营等特点，实现了高铁技术与城市 轨道交通 运用模式的结合。内部设置上，座椅排布采用纵横结合式，类似 上海市 轨交16号线 列车，且座椅更为舒适。同时，列车上还有无线充电、大件行李存放区等设计。机场联络线全长68.6公里，途经 闵行区 、 徐汇区 、 浦东 新区3个行政区，全线共设9座车站，预计明年建成通车。
天津
津静市域（郊）铁路 2021年1月14日， 天津 中心城区至 静海区 市域（郊）铁路首开段工程环境影响报告书发布，静海至市区的新建铁路——津静线详细规划终于亮相，是天津首条 市域铁路 。天津中心城区至静海市域（郊）铁路将《天津市市域（郊）铁路专项规划》近期建设项目规划（国际医学城站京华路站（不含））作为工程首开段工程项目，工程计划2021年2月开工，2024年2月底建成通车试运营，工程施工总工期36个月。2023年8月28日，中 国有铁路 路设计集团有限公司勘察设计的 天津 中心城区至静海市域（郊）铁路首开段工程单孔最大跨度连续梁成功合龙。
浙江
杭州杭德市域（郊）铁路
2022年11月，在 杭州地铁 四期规划获批的同时，连接杭州城区与都市区内“邻居城市”的市域（郊）铁路也有了新进展——建设中的杭德市域（郊）铁路进入盾构区间施工阶段，预计2026年建成通车。这条市域（郊）铁路采用市域A型列车运营，比杭海城际运营列车更大一些，最高运行速度为120公里/小时，开通初期每列车4节车厢，远期每列车增加至6节车厢。建成通车后， 德清县 居民可以在家门口的车站坐上开往 杭州市 方向的列车，到杭州境内仁和北站下车后，可直接换乘 杭州地铁10号线 。杭德市域（郊）铁路还将方便德清的县内出行，比如德清城区的市民如前往 德清站 ，乘坐市域（郊）铁路列车只需10分钟左右。根据《 杭州市 综合交通专项规划（2021-2035年）》，已建成的 杭州地铁16号线 、杭海城际等线路，都是市域（郊）铁路。
杭州地铁16号线（杭临城际） 相比1、2、4、5号线地铁列车的最高时速80公里每小时，16号线列车“跑得更快”，最高时速达120公里每小时。而且其他线路列车采用6节编组，16号线列车则是4节编组。杭临城际于2016年1月正式开工，是 浙江省 第一条城际铁路，已经更名为杭州地铁16号线，由杭州地铁集团负责运营。
杭州杭海城际 线路全长46.38公里，2021年6月28日14点， 杭州至海宁城际铁路 建成通车，正式进入载客初期运营。从 海宁市 城区东部的 鹃湖 出发，一路向西，搭乘杭海城际铁路39分钟即可到达 临平区 的 余杭高铁站 ，与 杭州市 地铁1号线 临平支线（未来的9号线）“无缝” 连通 ，这条蓝色 轨道交通 动脉的飞驰而出，让海宁与杭州的时空距离瞬间拉近，让 海宁 城区和各乡镇的交通时间缩短至半小时。杭海城际铁路全线速度目标值为120公里/小时，采用B型车4辆编组，最多可乘坐1112人。
温州S1线市域（郊）铁路
2019年1月23日上午8时30分， 温州轨道交通S1线 开通运营仪式在S1线 惠民路站 站前广场举行。 温州 轨道交通 S1线于今日12时正式载客试运营。S1线开通初期运营时间为6时30分至20时。往桐岭方向的首班车发车时间是6时30分，末班车发车时间是20时30分；往 奥体中心场 方向的首班车发车时间是6时26分，末班车发车时间是20时06分。开通前期，列车班次间隔是10分钟一班。 桐岭站 至 奥体中心站 需要约40分钟。S1线动车南站在侧门出来以后的区域设置有市政通道，总长178米，乘客可直接通过通道到达 温州南站 （动车站）地下一楼出站口大厅。 S1线是中国首条公交化运营、时速超过120公里、制式模式（ 交流电 制式）创新的 轨道交通 线路，也是 温州市 首条轨道交通线路，串联 温州 南站、瓯海中心区、中心城区、龙湾中心区、 永强机场 和灵昆半岛等重要城市节点，成为构建未来温州大都市核心区两大中心的快速联系通道。
广东
2023年轨道上的大湾区”正在加速形成。随着 广湛高速铁路 、 广汕高速铁路 、 梅龙铁路 等多条在建新线不断更新进度， 广东 高铁版图正在向“市市通350高铁”迈进。预计到2035年， 广东 将基本实现“123”出行交通圈，珠三角地区内部主要城市将形成1小时交通圈，珠三角地区与粤东粤西粤北地区将形成2小时交通圈，珠三角地区与相邻城市群将形成3小时交通圈，旅客出行将更加便捷。
梅龙高铁 位于 梅州市 和 河源市 两市境内， 正线 全长93.98公里，全线设梅州西、兴宁南、 五华县 、龙川西4个车站，建设工期4年，是 广东省 首条全额投资建设的时速350公里高铁项目，也是推动梅州、河源与 粤港澳大湾区 紧密联系的重大项目。 梅龙铁路 建成通常后，从梅州乘坐高铁到 广州市 、 深圳市 通行时间将缩短至1.5小时内。
广湛高速铁路 是连接粤港澳大湾区和海南自贸区、北部湾城市群的 高速铁路 大通道重要组成部分，既是贯彻落实国家重大发展战略的重要举措，也是 广东省 构建“一核一带一区”区域发展新格局的有力支撑。届时，广州至 湛江市 列车最短运行时间由180分钟压缩至90分钟左右。
广汕高速铁路 于2019年6月30日开工建设， 正线 全长约203公里，设计时速350公里，是“轨道上的大湾区”高铁 骨干网 的重要组成部分。项目建成后将联通 京广高铁 、 京港高速铁路 和沿海铁路，进一步织密大湾区铁路网络。届时， 广州市 到 汕尾 列车最快运行时间将由2小时压缩到40分钟左右。2023年6月28日，广汕高铁实现 接触网 送电成功，同步启动热滑试验，全线即将进入联调联试阶段，向着今年实现全线按期开通运营目标又迈进了一大步。
深江高铁 是 中国 “八纵八横”高铁网沿海通道的重要组成部分，东连 厦门 至深圳高铁，西接 江门 至湛江高铁。上述两大高铁建成后将进一步加密 粤港澳大湾区 轨道交通 网，极大便利沿线人民群众出行。2020年以来， 广东省 铁路建设实现跨越式发展，建成 赣深高铁 、 珠机城际铁路 一期、 广清城际铁路 、 南沙港铁路 、茂名博贺港铁路等6个项目，新开工深江、珠肇、梅龙、 深圳市 至深汕 特别合作区 等高铁及粤东城际、广清城际南北延、广花、深惠等 京雄城际铁路 共27个项目，共1147公里。
重庆
江跳线
2022年8月6日13：58，中国首条 双流 制市域（郊）铁路——江跳线正式开通运营，乘客从江津圣泉寺站到 大渡口 跳磴站全程只需28分钟。这也是 重庆市 首条开通运营的市域（郊）铁路。江跳线的开通，对重庆加快交通强市建设、打造“轨道上的 都市圈 ”、构建“1小时通勤圈”，乃至 中国 轨道交通 领域都具有开创性、突破性、示范性意义。今年内，江跳线列车还将与 城市轨道交通 5号线贯通运营，乘客从江津圣泉寺站可一车直达5号线 石桥铺站 ，这将加快 重庆 “四网融合”的步伐。 2023年1月，重庆两条 市域铁路 获批，项目有望在2023年内正式开工建设，计划工期5年。
沿途信息
抚顺电铁： 由矿务局站出发，途经东岗站、西露天矿大坑、 抚顺发电厂 旧址、抚顺石油一厂旧址，以及煤炭博物馆，最终返回矿务局站。
北京 北京市郊铁路S2线 市域（郊）铁路： 行驶在百年 京张铁路 上的S2线，2008年8月6日开通运营， 黄土店站 始发，终到 延庆站 / 沙城站 ，运营长度108.3公里，设站6座，是中国首条开通运营的市郊铁路。
上海 机场联络线市域（郊）铁路： 可与 国铁集团 共线 运营，同时串联起 上海虹桥站 、 浦东新区 两座机场和上海虹桥火车站、 上海南站 、 上海东站 三座火车站，可实现 空铁 直通。途经 闵行区 、 徐汇区 、 浦东新区 3区，自西向东经过的主要区域有 虹桥商务区 、 七宝 、梅陇、华泾、 三林镇 、张江科学城、国际旅游度假区、 上海浦东国际机场 、铁路上海东站等，与 轨道交通 线网中多条线路换乘。
天津市 首条市域（郊）铁路： 津静线全线西起子牙产业园，东至 滨海国际机场站 ，途经 静海区 、 西青区 、 河西区 、 河东区 和 东丽区 ，沿线串联静海北高铁站、团泊西区、文化中心、 海河 后5公里创新中心、 天津滨海国际机场 等城市重要功能区，实现外围新城、对外枢纽和城市中心的快速通达。津静市域（郊）铁路首开段工程南起国际医学城站，途径静海和西青两个行政区，终点接入5号线京华路站，全长13.4km，在推动沿线经济及区域协同发展上发挥了重要作用。
杭州市 杭德市域（郊）铁路： 2022年初开建，连接杭州与 德清县 ，全长25.6公里，起于 余杭区 境内的仁和北站，终于德清县境内的 德清站 ，中途设 下渚湖 站、八字桥站、地信小镇站、莫干山高新区站、千秋广场站、体育中心站和 浙江工业大学 （德清校区）站。
杭州地铁16号线 ： 东起余杭区 绿汀路站 ，经未来科技城、 老余杭 组团、 青山湖科技城 、 临安 市区，西抵 临安区 临安主城的九州街站。线路全长35.12千米，共设12座车站，平均站间距3公里左右，其中 地下站 8座， 地面站 4座。并与 杭州地铁 3、5号线换乘。
杭州杭海城际： 首班车发车时间：临平南高铁站6:30、浙大国际校区站6:30；末班车发车时间：临平南高铁站22:30、浙大国际校区站22:30，发车间隔10分钟，全天开行2趟大站快车。起于 杭州市 临平区 余杭高铁站站 ，往 海宁市 方向依次设有 许村站 、海宁高铁西站、长安站（东方学院站）、长安东站、 周王庙站 、盐官站、桐九公路站、 斜桥站 、皮革城站、海昌路站、浙大国际校区站，全线共12个站点，乘客可在余杭高铁站换乘 杭州地铁1号线 临平支线（远期9号线）。
温州市 首条市域（郊）铁路： 试运营范围为S1线一期工程（西段）全长34.38公里。 桐岭站 至奥体中心站，从桐岭、潘桥、 动车 南站、新桥、德政、龙霞路、惠民路、三 湿地、龙腾路、科技城、瑶溪、奥体中心共12个站点，此外，为完善与S1线相应站点的公交接驳，交运集团于2019年1月16日调整20路、90路、74路、潘桥2号线等4条公交线路；将新辟龙霞社区巴士、S1 惠民路 专线等2条公交线路；将于2019年1月23日调整B104路、140路、142路公交线路，并适当调整首末班时间与S1线进行接驳。
重庆 江跳线市域（郊）铁路： 江跳线起于 轨道交通 5号线跳磴站，止于 江津区 圣泉寺站，途经江津区、 九龙坡区 、 大渡口区 、高新区，全长约28.22公里。全线新建石林寺站、九龙园站、 双福站 、享堂站、江津高铁站、圣泉寺站6座车站，由重庆交通开投 铁路集团 （下称“市铁路集团”）负责运营管理。
中国已运营市域（郊）铁路
2023年中国新增运营市域（郊）铁路 中国有包括 滁州市 、 温州市 、 金华市 、 苏州市 、 成都市 、 长沙市 等6座城市开通了6条市域（郊）铁路，运营里程合计234.31公里，车站数87座。其中长三角地区共开通4条线路，成都和长沙各开通1条线路。还有2条线路计划在今年年底前开通运营，包括 郑州新郑国际机场 至 许昌市 市域铁路 工程（郑州段）、粤港澳地区的 珠机城际铁路 二期。
2023年中国新增开工市域（郊）铁路 有包括温州、 宁波市 、无锡、苏州、无锡、 重庆市 等8座城市新增开工8条市域（郊）铁路，涉及建设里程448.62公里，车站数106座，总投资额达到1985.98亿元。
预计到2023年年底至明年，将有多条市域 (郊) / 京雄城际铁路 迎来开工建设，如 长沙市 至 宁乡市 线工程、 杭州市 城市 轨道交通 10号线三期工程、 金山 至平湖市域铁路（独山港至海盐段）、中山 市域铁路 S1线（ 佛山市 11号线 成都地铁1号线南延线 ）、锡宜S2线二期、佛穗莞城际、成都市域 (郊) 铁路龙泉至天府机场线、 北京市郊铁路东北环线 (南口至光华路段)工程、 宝成铁路 改造、上海市域铁路南枫线工程、 龙烟铁路 市域化改造工程等。
国外市域铁路概况
东京 、 巴黎 、 纽约 及 伦敦 是国际公认的 都市圈 （城市群）区域，与中国正处于工业化向后工业化社会发展阶段、典型大城市的城市空间结构正由单中心向多中心方向演化不同的是， 发达国家 大都市多中心空间结构已基本稳定。 市域铁路 在都市圈形成、发展过程中发挥着不可替代的作用。
东京
东京都市圈：轨交实现网络化互联互通，与土地联动开发以提供建设资金，并在合理城市形态的构筑和城市非核心功能的疏解方面发挥巨大作用。 东京有“轨道上的城市”之美誉，是全世界成功发展 市域铁路 的最佳典范。东京 都市圈 由中心城（ 23区 ）和周边卫星城（7县）构成，面积36 879 km2，人口4 237万人，近郊发展区至中心区最大距离约50 km，远郊卫星城至中心区最大距离约100km。东京都市圈 轨道交通 见图1，主要由 市域铁路 （JR既有线、私营铁路）和地铁组成。市域铁路（ 日本 称为都市铁路或城市铁路）的运营商分私营铁路公司和由原 国铁集团 民营化后的JR公司2大类别。市域铁路的线路总长为4476 km，其中：JR公司拥有的普通线路只为城市和城市群提供客运服务，圈内JR既有线拥有37条线路、长2 536 km，大小37家私营铁路公司运营线路1 940 km。 市域铁路 的最快运营速度为160 km/h，695 km的市域铁路可与地铁线路直通运营。 东京 市圈内地铁共有14条、线路总长357 km，70%的地铁线路位于 周长 34.5 km的环状 山手线 内部，辐射半径不超过20 km，主要解决东京都核心区的人口流动需求。 市域铁路 主要负责山手线以外的区域通勤运输。
巴黎
法兰西岛 地区是 法国 北部、以巴黎为中心的一个行政区域，面积12 012 km2，人口约1 200万人，辖区市镇总数1 281个。巴黎都市圈形成“一市七省”多中心结构，远郊卫星城至巴黎中心区最远距离为62 km。巴黎都市圈 轨道交通 系统见图2，主要包括 市域铁路 和市区地铁。市域铁路的运营商有2家，分别是 SNCF （SNCF）和巴黎公共交通公司（RATP），共计13条线路、448个车站，线路总长1 484 km，运营最高速度为140 km/h。值得一提的是，穿越城市中心的著名的RER市域快线网共有5条，其中SNCF运营管理3条、长472 km；RATP运营管理2条、长115 km。SNCF主要经营 巴黎 周边的 市域铁路 ，RATP除了RER线之外，主要负责巴黎市区内部的地铁、 轻轨铁路 。 巴黎地铁 共16条线路、302个车站，总长215 km。 轻轨 有8条线路、180个车站，总长104 km。
纽约
纽约 是最具代表性的世界城市之一，围绕纽约市形成了美国纽约大都市地区，包括纽约市、 纽约州 以及 康涅狄格州 与 新泽西州 的一部分，总面积33 165 km2，人口2 020万人。纽约都市圈 轨道交通 主要分为2个系统：地铁线路服务于纽约市， 市域铁路 、轻轨主要服务于大都市区，承担外围区和临近地区居民至中心区上下班的通勤铁路。纽约都市圈包括纽约市地铁线、北部线、长岛线、新泽西交通公司管理运营的新泽西轨道网，纽约州和新泽西港务局管理运营的哈德森港口线和机场 轻轨铁路 线。 纽约地铁 共394 km，但市域铁路有3197 km，主要以中心区的3座车站（纽约中央站、宾州站和大西洋站）为起点向 长岛 、纽约北部郊区及 新泽西州 3个方向辐射，承担 都市圈 的重要客流运输任务。
伦敦
伦敦都市圈：采用特许经营模式，运输部和 伦敦交通局 积极合作，并引入 社会资本 ，在运营里程、支付方式、换乘站点 互联互通 、监管补贴机制等方面表现突出。 英国伦敦区域面积约13800km2，人口约1394万人。 大伦敦 的 市域铁路 共有16条，连接中心城区（1～9区）和近、远郊区，线路总长3 071 km，其中中心城区长788 km，近郊区（50 km半径交通圈）长923 km，远郊区（100 km半径交通圈）长1 360 km。伦敦市域铁路基本由 英国运输部 下属的铁路部门负责管理，采用特许经营模式将16条线路交由15家不同的客运公司运营。 伦敦 市域铁路通过32座换乘站实现与伦敦地铁的互联互通，大伦敦地区市域铁路 运输量 约占 轨道交通 的88%
由国外典型 都市圈 市域铁路 概况可知（见表2）：国外都市圈市域铁路的线网分布虽然各有特点，但都是市内以密集的地铁为主，与周边辐射区域的交通联系以市域铁路为主，市域铁路占 城市轨道交通 的长度70%以上，地铁仅占10%～20%。国际4大都市圈中，市域铁路最高运营速度介于100～160 km/h。
特色与价值
重点工程
京雄城际铁路 、市域（郊）铁路发展步伐不断加快，截至2020年底，19个主要城市群已有16个开通城际铁路，纳入统计的市域（郊）铁路运营里程超过1000余公里。在城际和市域（郊）铁路快速发展的同时，一些地方也出现了供需匹配脱节、模式定位失准、加大债务风险等问题。十四五时期，在京津冀、长三角和 粤港澳大湾区 等重点区域计划启动新一批项目之际，深入分析造成这些问题的深层次原因，提出有效举措，更好实现城市群和 都市圈 轨道交通 网络化发展目标。如果不破除这些问题瓶颈，市域（郊）铁路将进入低水平、“重复”建设的“内卷化”陷阱，很难适应新时期 高质量发展 要求，很难支撑城市群、都市圈的高水平建设发展。
技术难题
建成项目效果远不达预期
市域（郊）铁路大都建在城市密集、增长活力充沛的优势区域，这些项目在满足旺盛出行需求的同时，对于城市和区域发展也常常具有强烈的引领导向作用，深受市场关注和青睐。 济南市 曾经爆出一房地产企业私设轨道交通站牌以吸引顾客的新闻。尽管如此，一些已经建成的市域（郊）铁路线路却出现了“客流去哪了”的问题，有个别线路被当地群众戏称“运椅子”。如中部地区某 城际铁路 2016年开通、设计能力30万人次/日的，2020年前三季度日均客流不过1.5万，历史单日最高客流不到7万；同样在中部地区的某城际铁路日开行 动车 不到10对，日均客流仅1万人左右。
采用其他铁路发展模式
一些城市采用延伸城区轨道方式代替市域（郊）铁路，如 上海市 的11号线+花桥线、北京的 北京地铁房山线 + 北京地铁燕房线 、 广州市 的 广佛线 等。还有把市域（郊）铁路主要引入以长途运输为主的火车站，再组织市内换乘接驳的做法，如北京的京通市郊铁路和 京津城际铁路 等。
成为地方债务风险加剧的推手
市域（郊）铁路作为基础设施，政府要坚持其公益性，就意味着需要持续大量投入与补贴项目，不仅新建项目需要政府出资，后期运营维护还需要持续投入。即使在交通需求旺盛的 超大城市 ， 轨道交通 依然需要巨额补贴，如中国某超大城市预估到2040年 城市轨道交通 建设投资和运营补贴就累计达1.3万亿。相比之下中国很多城市的交通需求远达不到超大城市的规模和强度，城际和市域（郊）铁路这样的吸金大户如果长期过度依赖政府补贴，对地方财政来讲将是沉重的包袱，如债务压力较大的西部某省会城市，前期投资近50亿的首条城际铁路，建成后客流寥寥无几，运营年年亏损，财政补贴不断加大。
发展思路
把握都市圈和城市群发展规律
优先在京津冀、长三角和 粤港澳大湾区 等重点区域推动骨干通道的 京雄城际铁路 ，在北京、 上海市 、广州- 深圳市 等核心城市周边建设具有通勤功能的放射性市域（郊）铁路。市域（郊）铁路的布局要结合区域经济的空间结构特点，即便在三大重点区域内部，也不能搞平均主义，不能像建高速公路一样把市域（郊）铁路搞成网格化，对一些核心通道，6条、8条轨道也不嫌多，对条件不具备、需求不成熟的通道，1条轨道也多余。
创新改革为主线，切实转变发展模式
对于市域（郊）铁路这类处在多层次轨道中间层次的轨道类型，要准确把握发展定位和路网功能，发挥好“承上启下”、填补 轨道交通 网络空白的作用，结合城市和区域发展需求量体裁衣，通过改善供求关系，坚持效益优先，提高设施供给对需求的满足能力，从“走得了”转向“走得好”。同时还要通过 城际铁路 、市域（郊）铁路的发展创新，特别是与综合开发结合在一起，学习 日本 、 香港特别行政区 做过的一些探索，优化区域城镇空间布局，加速区域 城镇化 步伐，在中心城市外围整合交通枢纽中心、公共服务中心、商业中心等功能，形成城市群和 都市圈 的微中心、微增长极，培育发展新动能，引领和创造城市化的新需求，更好发挥 轨道交通 对区域协调发展的引领带动作用。
积极引入社会力量参与发展
市域（郊）铁路大多位于中心城市外围，产业集聚能力好，土地升值空间大，在站场综合开发和构建交通引导发展TOD模式方面有先天优势，市场和 民营企业 有很高的参与积极性，比如复星牵头民营企业控股 杭绍台城际铁路 建设、 华夏幸福 参与 廊涿城际铁路 前期工作等。借鉴 日本 发展经验，市郊铁路是最容易引入社会力量、形成多元竞争主体的 轨道交通 领域。市场力量参与，有利于强化竞争，优化市场要素配置关系，提高城际铁路、市域（郊）铁路的发展质量。 社会资本 引入也能缓解地方政府和国有企业的负债压力，提高企业的营运水平。
深化改革建议
一是调整完善城际铁路、市域（郊）铁路相关规划制度。二是建立健全与城际铁路、市域（郊）铁路建设和综合开发相关的土地配套措施。三是进一步推动 城际铁路 、市域（郊）铁路投融资和 商业模式 创新。四是通过试点示范把重点区域城际铁路、市域（郊）铁路发展落到实处。
价值意义
市域铁路 为城市中心城区和周边城镇组团提供大运量、快速度、通勤化、公交服务的交通系统，具有服务范围广、效率高、占地少、能耗低等优势，是城市综合 交通运输 体系的重要组成部分，是支撑和引导大城市由单中心向多中心发展形态转变、促进新城发展的重要基础设施，对于优化城镇空间布局，引领新型 城镇化 建设具有重要作用。对于像 温州 等中小城市而言，随着新型城镇化建设，周边小城镇不断兴起，同城化需求日益增大，若能借助市域铁路将城镇串联、协同发展，不仅能促成城乡一体化建设，还可提高中小城市的首位度和知名度。 市域铁路 的规划、建设与发展是新型城镇化的必然选择，是构筑以核心城市为中心的大 都市圈 ，发展城镇群，实现产业、人口、经济活动合理分布的基础架构，是构建国家多元化交通体系的重要组成部分，也是解决城市交通拥堵、环境污染等大城市病的“良药秘方”，更是 中国铁路 改革、铁路业务转型的重要战略方向。
主要区别
中国主要大城市 轨道交通 线网规划均以提高线网密度、优化交通衔接为基础，以提高快线层次为导向，正在向多层次、多制式、多模式、一体化融合方向发展。其中轨道交通按服务功能可划分为干线铁路、 城际铁路 、市域（郊）铁路和 城市轨道交通 。干线铁路主要承担跨区域、城市与城市之间的旅客运输，主要服务于跨区域中长距离客流。城际铁路主要承担较大范围的区域之内、城市与城市之间、城市与中心城镇及组团的客运需求，主要服务于区域内跨城市中短途客流。市域（郊）铁路主要承担 都市圈 市域外围组团与中心城区之间的客运需求，主要服务于城市郊区和周边新城（镇）与中心城区联系，并具有通勤客运服务功能。城市 轨道交通 主要承担城市中心区出行需求，主要服务于中心城区内部居民日常生活出行，同时为干线铁路、城际铁路及市域（郊）铁路提供客流集散服务。
市域（郊） 铁路站 间距更大，设计速度及运营速度更高，运输组织模式更为灵活，舒适性、经济性更高，既可组织“站站停”，也可组织“快慢车”运行，满足乘客不同距离快速通勤需要。
其他
随着国家交通基础设施投资建设的步伐不断加快，中国在 轨道交通 领域取得了举世瞩目的成绩，全球规模最大的高速铁路网和以地铁为代表的城市轨道网基本成型。但在轨道交通基础设施快速发展的进程中，中国城市群范围内的轨道交通系统组织层次尚未理顺，为中心城与外围组团之间提供快速、大容量、公交化公共交通服务的 市域铁路 层次缺失、发展滞后，对比欧、美、日等市域铁路发展成熟的国家和地区，中国市域铁路尚处在初级发展阶段。随着国家新型 城镇化 建设的加速推进，根据中华人民共和国国家发展和改革委员会《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》等政策文件精神，长期以来发展缺位的市域铁路在中国将迎来难能可贵的发展机遇。为扩大交通有效供给、缓解城市交通拥堵，改善城市人居环境，优化市域空间布局，促进新型城镇化建设，市域铁路将会越来越多地受到城市政府、国家铁路和 社会资本 的重视，发挥越来越大的作用。